此次全国政协会上，上海交通大学国际教育学院院长张圣坤委员等提交了题为《充分发挥长江黄金水道作用，推动我国东中西部联动发展》的大会发言。记者近日就此专访了张圣坤委员。
张圣坤说，我们是用可持续发展观来重新思考长江黄金水道这个老问题的。近年来长三角很热，但中国要统筹发展，就必须将东中西部融合起来，长江是我国东中西部经济联动发展的黄金纽带。“共饮一江水”的长江沿岸七省二市，未来10年将成为我国经济发展潜力最大的经济增长极。
运输瓶颈凸现长江航运亮点
长江的最大作用在于水运，持续上涨的国际油价，已使能源问题成为中国重大战略性问题。铁路、公路的“运输瓶颈”在新一轮经济发展中也难以在短期内缓解。国家有关部门人士及专家日前在此间一致认为，“油荒”和“运荒”已使节能、低成本的长江水运的优势凸现出来，长江黄金水道重现辉煌将是中国破解经济发展中“瓶颈”问题的一个可贵亮点。
张圣坤说,目前世界能源消费结构中石油占40％。而中国的石油对外依存度已接近40％。在节能型经济发展道路已成为中国唯一现实选择的条件下，应该加大低耗能、低污染的水运在中国运输业中的比重，发挥绵延几千公里的长江干线黄金水道的作用。
水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。由于船舶吨位大，单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1：3．3：14．6。
中国新一轮经济发展也使“运荒”问题凸现。公路、铁路运力不足，运费居高不下。在国家实施宏观调控措施后，“瓶颈”虽有所缓解，但短期内难以根除。国家发展和改革委员会宏观经济研究院副院长王一鸣说，近几年来各地大力兴建高速公路网，公路网固然有机动性、便捷性的优势，但物流成本相对较高。而长江水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，如果能够充分开发出长江水道的潜在优势，对于缓解“运荒”意义重大。
据专家估计，几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。以3000至4000吨级的长江干线集装箱船为例，可装载250标准箱左右，其载箱量相当于125辆可装40英尺箱的大型集装箱卡车。而且“运输成本将大大降低”，水路运输成本是铁路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。长江水运基本不占用土地，这对土地资源相对紧缺的我国意义重大。
张委员说，充分利用长江黄金水道至少还有四方面的好处：一是可以加快西部大开发进程。交通运输成本过高是西部发展的重要制约因素，充分利用长江黄金水道的作用，就可以大大降低西部经济要素成本；二是可以促进东中西部的联动发展，东部得到腹地资源、市场，中西部得到技术、资金、人才，互利双赢；三是可以推动区域性经济中心城市进入新一轮成长期，并带动周边地区城市化发展；四是可以推动建设中的上海国际航运中心更好地服务长三角，服务长江流域，服务全国。
黄金水道为何进入“枯水期”
张圣坤说,长江的水量是莱茵河的6倍，而其运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运的作用效能更是只有莱茵河的约1／40。同为黄金水道，含金量缘何如此悬殊？指出，五大问题制约了黄金水道作用的发挥。
“上控洞庭，下扼京口”的长江中下游重要港口城市安庆市，如今长江航道改善条件有限，即便是在全国运力紧张的背景下，长江航运仍呈停滞不前状态。昔日千帆竞发、熙熙攘攘的江面和码头繁忙的景象渐失，黄金水道不再流金淌银，长江航运业进入了一个“枯水期”。
是什么阻断了长江这条连接中国东中西部经济联动发展的“金腰带”？问题之一是船舶非标准化、基础设施老化。长江干流航运的基础设施老化问题十分突出。航道狭窄，港域不足。长江上游的许多码头至今还在采用“人挑肩扛”的装卸方式，机械化程度低下。船舶高耗能、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。
航道总体上仍然处于天然状态，“靠天吃饭”。长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2900多公里，约占通航里程的82％。目前，长江航运的绝大部分运量主要集中在长江中下游河段，这部分通航里程在长江干流通航总里程中所占的比重更低，仅为49％。而位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。
目前，长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。长江上游航道的标准低，弯窄浅险，滩多湍急。三峡工程建成后，库区航道条件虽得到很大改善，但“旧病刚去，新病又来”，库尾回水变动区出现了新的阻航问题，仍不适应西部大开发的要求。
港口功能单一，结构不尽合理，影响了航运效率的提高。长江沿岸港口的功能布局还亟待优化与完善。港口是长江黄金水道建设的重要节点，但目前长江沿线尚未形成以主要港口为中心、地区重要港口为补充的布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的港口布局。
支持保障系统的设施与装备水平低下，尤其是信息化和公共信息数据库、行业管理信息网络的建设仍处于初级阶段。目前，长江沿岸港口大都未完成电子通关平台建设，严重影响了集装箱运输效率的发挥。
用标准化打通黄金水道
张圣坤委员介绍，从去年8月开始，他们充分发挥民盟的学科优势，组织邀请航运、水利、物流、软科学专家共同参与这个课题的调研，提出了开发利用长江黄金水道的对策建议。一是建设长江黄金水道应成为像西部大开发、振兴东北老工业基地这样的国家发展战略，建议列入国家“十一五”时期的发展规划。
二是制定《开发法》，整体提升黄金水道的开发功能，推动长江黄金水道的有序开发。
三是建立长江黄金水道协调委员会，建立区域多方合作推进机制，建立长江航道、港口、交通、海事、海关、检疫、水利、渔政、防洪、电力、养殖、灌溉、旅游、造船、税务、桥梁等专业管理部门参加的联席会议机制，共同协调长江水系建设项目的实施与管理。
四是构建黄金水道利益共同体。长江黄金水道横跨七省二市，由于受到行政区划等因素影响，航运体系建设一直面临“如何让大家都受益”的难题。建立黄金水道利益共同体主要是寻找长江沿岸各省市的利益共同点，同时借鉴莱茵河等世界知名河流水系的管理模式，通过发挥长江流域各方的比较优势，共同开发与分享长江黄金水道的“黄金效应”。
张圣坤建议在国务院领导下，设立长江开发管理机构，共同建设长江黄金水道的现代物流业，以资产为纽带，以港口为节点，以集装箱运输为重点，联合建设高效、便捷、规范的长江流域大物流圈。组建一个涵盖整个长江流域的集装箱物流网络有机体，充分发挥重庆、武汉、南京、上海等地的集聚、辐射优势，带动长江物流发展。
长江黄金水道当前存在的诸多问题已严重制约了其航运能力的发挥，打通黄金水道、创造“黄金效益”的关键在于标准化建设。
除了一些无法改变的自然因素与历史遗留问题外，船型不统一、新型运输船舶稀缺目前已成为制约长江黄金水道通航效率以及运力、运能充分发挥的一大因素。这也影响了长江流域经济带的快速发展与沿江城市的联动发展。
张圣坤称，根据发达国家的经验，实现船舶标准化是提高内河航运能力的重要途径。因此，整治长江黄金水道的关键在于航运设施的标准化建设，尤其是集装箱船舶的标准化建设。据分析，长江航运未来最具发展潜力的是集装箱运输，预计到2010年长江干线集装箱运输量将达到450万标准箱，年均增长率为22％，其中长江中上游集装箱运输需求量将是现在的4倍至5倍。但目前，集装箱运输在长江航运中的比重仅为3％左右。
张圣坤同时指出，长江航运服务体系建设同样急需“标准化”，尤其是提高货物的通关效率。由于通关服务涉及海关、港口管理、口岸监管以及金融、税务等诸多部门与机构，目前长江内支线运输的货物通关效率总体水平依然偏低，货物运行不通畅。专家表示，提高货物通关服务效率、发挥长江航运综合效率，对于长江黄金水道建设具有重要的推动作用。
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作者：：肖波 实习生：周君彦
（来源：经济参考报）
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