2004年，影响我国汽车市场的因素发生了诸多变化，既有新的有利因素出现，也有新的不利因素产生，总体来看是不利因素大于有利因素，从而使2004年的汽车市场出现了急剧滑坡的局面。2005年我国汽车市场的发展环境将会发生较大的变化，汽车市场因此将有许多新的调整，汽车企业及相关部门需要对此予以密切关注。

    2004年特征：乘用车、商用车走势不同

    2004年尽管生产厂家和经销商都付出了极大的努力，汽车市场总体上仍然出现了超出预期的下滑。2004年国产与进口汽车总销量达到520.3万辆，同比增长15.3%；其中国产车销量达到了507.1万辆，同比增长15.5%。

    但是各类车型表现并不完全相同，轿车需求增速大幅度下降，而中、重型货车却出现了与大势相反的旺销局面。

    轿车“井喷”式增长转变为平缓增长

    2002年和2003年我国轿车销售增长率分别为57%和65%，2004年轿车销售232.2万辆，同比增长13.5 %，比2003年下降51.5个百分点。其中国产轿车销售224.3万辆，同比增长13.3%，比2003年下降55个百分点。轿车市场增长速度的显著下降是从2004年5月份开始的，下降的原因是多种多样的，但归纳起来可以分为三个方面：

    宏观调控对轿车市场的滑坡产生了根本性影响。2004年4月下旬开始，中央相继出台了以控制贷款规模、暂缓土地审批为代表的一系列宏观调控政策，使信贷规模、投资等对汽车影响敏感的主要经济指标增长速度明显下降(见图1)。轿车销量的显著下降也始于2004年5月份，在时间上与宏观调控的时间点完全吻合，而且在宏观调控的时间点上也没有出台任何其他不利于轿车市场的政策。

    轿车价格长时间、频繁、无规则地下降严重影响了消费者的购买信心，产生了等待观望现象。

    2004年轿车厂家直接降价的现象贯穿全年，在被统计的67款轿车车型中，共有44款车型厂家宣布降价(见表1)，占总车型的66%，其中21个车型在一年内两次以上宣布正式降价。与此同时，以各种名目展开的厂家、商家优惠促销接连不断，几乎所有的车型都有不同程度的优惠促销，乘用车车型普遍以低于厂家指导价的价格销售，整个车市价格体系一片混乱，无任何规律可循。

    频繁无规则地降价导致消费者对价格水平缺乏信心，产生了比较严重的等待观望和持币待购现象。

    对2002～2003年轿车需求增长曾经起到一定促进作用的其他因素的正效应在明显弱化。

    2002及2003年消费信贷迅速发展、新产品大量增加、各地消费环境也有不同程度改善，这些都对2002～2003年轿车需求的超高速增长起到了较大的促进作用，而这些因素的促进作用在2004年不同程度地弱化了。

    中、重型货车需求逆势而上

    与汽车市场的发展大势相反，中、重型货车增长速度不仅没有下降，反而还出现大幅度回升。2004年国产重型货车销量达到37.1万辆，同比增长44.98%，而且增长速度快的还是一些大吨位的重型货车，说明重型货车市场有着强劲的需求基础。

    中型货车也结束了连续10多年的下降趋势，2004年国产中型货车销售17.56万辆，同比增长28.79%。

    根据以往的发展规律，中、重型货车与宏观政策、经济形势具有强正相关关系。1986年、1989～1990年、1994～1997年这三次宏观调控都导致中、重型货车需求绝对量下降，而2004年二季度以来的宏观调控不仅没有导致中、重型货车需求下降，增长速度反而大大提高。根据我们调查，宏观调控对中、重型货车不是没有产生影响，而是治理超限、超载的政策对中、重型车的促进作用远远大于宏观调控的负面影响。

    其他车型与大势相符

    2004年轻型货车销量同比增长18.49%，增速比2003年回落近20个百分点，轻型客车销量由2003年增长29.89%转变为2004年同比增长1.52%，增速回落28.37个百分点。2004年微型客车销量同比增长6.71%，比2003年回落3.41个百分点。总体来看，这几个销量比较大的车型在增长速度上都有一定幅度下降。而且从幅度和节奏上与宏观调控基本同步，可以说是宏观调控直接导致了这种变化。

    2005年展望：汽车总需求量为580万辆

    2005年影响我国汽车市场运行的相关政策与环境将面临一系列新的变化：一是长期以来调节进口车数量与品种的配额政策将宣告结束；二是一系列新的汽车管理政策，如进口车落地征税、放开旧车交易等将会出台；三是私车市场的快速发展所带来的城市交通压力日益明显；四是燃油税政策将在年内出台；五是宏观调控政策如何适时调整等不确定性因素；六是厂商和经销商都存在较大的库存压力。在这些已经确定及尚未确定的政策与环境因素作用下，2005年我国汽车市场将表现出一些新的特点。

    汽车总需求增速可能比2004年略低

    从总体上看，2005年汽车需求增长速度将比2004年略有下降，但是不同种类的车将有较大差异。

    乘用车增速将有明显回升。

    判断2005年乘用车增长速度有明显回升主要基于三个基本原因。

    第一，宏观经济的平稳快速发展为乘用车需求的增长提供了基本保证。国家计划2005年国内生产总值比上年增长8%，实际执行结果很可能高于8%。根据国家信息中心预测，2005年GDP增长率在8.5%左右，而2004年GDP增长率初步统计为9.5%，2005年增长率不会出现大幅度下降，不会对居民的收入预期产生大的影响，从而居民购车的宏观经济环境条件就有了基本保证。同时，可以肯定地说，2005年的市场难以出现很多人担心的1994年的局面，对比两次宏观调控的特点就不难得出这样的结论(见表2)。

    第二，等待因素的释放将对乘用车需求增长速度的提高起到重要作用。2001年9月份我国政府宣布从2002年起我国加入世界贸易组织，消费者预期汽车价格将有较大幅度下降，2001年4季度就开始出现持币待购现象，按需求增长规律测算，2001年4季度产生了大约4万辆左右转移到了2002年实现，而2004年我国轿车的销量已经相当于2001年的3倍左右，而且持币待购的现象从5月份就已开始，保守地估计2004年至少有8万辆的轿车将转到2005年实现。

    第三，车价的继续下降将有效地促进乘用车需求的增长。正常情况下，车价下降将使收入水平更低的人开始具备购车能力，同时使本已具备购车能力的人群中有更大比例的人完成购买行为，因此价格下降必将会带来销量的增长，2002～2003年由于车价下降而带来的需求增长分别达到19万辆和30万辆，占当年需求增量的44.0%和37.5%。2004年虽然车价下降幅度较大，但是频繁降价加剧了消费者的等待和观望，相信随着2005年汽车市场价格体系的重建、混乱局面的改善，车价下降将对乘用车需求增长产生明显促进作用。

    商用车增速将有一定幅度回落。

    判断2005年商用车增长速度下降主要考虑以下几点：

    第一，中、重型货车需求增长速度将明显放慢。根据以往的规律来看，中、重型货车受宏观调控的影响最大，2004年在宏观调控背景下，中、重型货车依然保持了较快增长并不说明规律发生了变化，而是治理超限、超载对中、重型货车产生的促进作用大大超过了宏观调控的负面影响。根据我们调查，治理超限、超载的作用现在正逐步趋于弱化，2005年虽然仍会有积极作用，但力度将小于2004年。因此，我们判断，2005年中、重型货车的增长速度将会下降。

    第二，轻型车将比2004年有所提高。2005年轻型货车和轻型客车将保持正常发展态势，轻型货车销量将继续保持一定幅度增长，这一是来自经济的发展，二是来自对农用车的替代。轻型客车将停止下降局面，维持2004年的水平或略有提高。

    第三，微型车将继续保持较为缓慢的发展速度。一方面微型车适合我国现阶段的经济发展水平，仍然有着广泛的需求基础。另一方面微型车的传统优势正在受到挑战，微型车价格与经济型轿车的价格基本接近。微型车虽然会保持增长，但速度将比较慢。

    综合来看，2005年商用车的总体增长速度将慢于2004年。

    全年汽车总需求将达到580万辆左右 (见表3)，比2004年增长18.5%。

    如果经济发展比预期好，各项政策措施变得较为宽松的话，汽车总需求有可能达到或超过600万辆，汽车发展将迈上一个新的台阶。

    进口车不会对国产车形成冲击

    从2005年开始我国进入到WTO后过渡期，汽车进口配额全部取消，关税也基本调整到位，汽车服务贸易逐步开放，进口车市场将发生一系列新的变化。

    进口总量不会出现大的增长，因此不会对国产车形成严重冲击。

    有两个因素会促进进口车需求增长：第一，国内总需求增速回升有利于进口车需求增长；第二，取消配额的政策本身及由取消配额导致的2004年等待因素的释放都有利于进口车需求增长。

    同时，有两个因素制约着进口数量增加：第一，一些新的政策措施出台会增加经销商的经营难度，间接影响进口车市场的发展。从2005年对进口车经销商实行厂家授权制度及资格审查制度，实行汽车品牌销售管理实施办法，取消进口车保税业务而代之以落地征税政策，启动进口散件实行整车特征管理办法。这一系列政策的实行将在很大程度上抵消取消配额所带来的负面影响，对抑制进口车数量迅速增长将起到有效作用。第二，国产替代车型增多将直接抑制进口车的发展。根据对2002～2004年进口量的统计，进口量最大的前10个品牌占轿车总进口量的比例接近90%，2004年进口量最大的几个品牌分别是佳美、风度、奔驰、宝马、酷派、凌志、沃尔沃，随着奔驰、宝马、佳美等受欢迎品牌的批量国产，能在中国市场占有一席之地的进口车品种将越来越少，因此，2005年以后越来越多的进口车将被国产车替代。

    进口车结构将出现两极化和个性化。

    配额取消后，进口车的结构将真正体现国内市场需求，预计将呈现三个趋势：

    第一，高端轿车将继续维持目前的进口水平。据调查，我国消费者中有一个相对稳定的人群对高端进口车有需求偏好，他们对价格敏感度很低，而非常追求品牌价值，购车基本只选择奔驰S级、宝马7系、VOLVO、奥迪A8、凌志等高端车型。因此，这些高端车的进口量是比较稳定的，进口量的变化主要与经济形势有关。

    第二，低价位轿车在进口车中的份额提升。2004年以前进口车的配额管理政策导致进口车配额成为一种价格很高的紧缺资源，因此低端车很难进入我国市场。而2005年配额取消后，低端车的价格竞争力将显著提高，低端车的市场份额无疑将得到提升。

    第三，非主流的个性化车型进口量和市场份额将提高，事实上，2004年以来就已经出现了这种趋势，2004年美洲豹、米尼、力狮、西玛、翼豹、美佳等几个品牌总计进口了1858辆，相当于2003年这6个品牌全年进口量的5.8倍。

    进口车经销商的利润水平将有所提高。

    2004年进口车经销商的平均利润率已经到了很低的程度，而2005年随着一系列新的进口车调控政策的实施，进口车经销商将出现优胜劣汰的局面，竞争的激烈程度可能会降低。与此同时，2005年非主流进口车产品的比例将上升，而非主流车型单车利润高于主流车型。综合来看，2005年进口车经销商的利润率水平将比2004年有一定提高。

    未来格局：真正的领袖企业将脱颖而出

    我国的商用车市场早在几年前就已经基本处于开放状态，市场主导竞争格局的局面基本形成。乘用车一直是国家实行严格准入控制的领域，到目前为止准入控制依然较严，但现在已有30家轿车企业初步具备靠市场竞争来决定胜负的条件，2004年5月17日上海通用产品价格全面下调标志着我国汽车产业的竞争开始全面进入靠市场来主导的新阶段。在这种状态下，产业竞争格局的调整将出现几点新变化：

    竞争优势主要源于企业内功尤其是成本，靠抓机遇与政府保护来获取的竞争优势将迅速减弱。

    如果说3年前，汽车厂商、经销商靠抓机遇还能取胜的话，今后必须要靠内功、靠管理、靠核心竞争力，目前阶段尤其是2005年关键是成本，包括投资成本、采购成本、制造环节成本、销售成本等。

    获取竞争优势的手段应该是全面综合的而非单一的，竞争应建立于整个产业链而非某一环节。

    未来随着品牌多元化及产品同质化，仅靠产品取胜已经不现实。随着各个厂商营销水平普遍提高，单靠营销取胜也将很难。因此，未来中国汽车厂商必须靠全方位竞争才能获取竞争优势。由于制造环节利润率的下降，厂商还必须在整个汽车产业链条上都要采取有效的竞争手段，如汽车金融服务等。

    市场地位的洗牌速度加快，真正的领袖企业将会诞生。图为乘用车厂商市场份额变化对比。

    目前的优势企业固然有值得学习的经营方略，但应该说在一定程度上是靠抓住了机遇来取胜的，未来随着竞争不断充分，优势企业会真正涌现出来，它们有可能是目前的优势企业，也可能是目前还处于弱势的企业，但是可以肯定，市场洗牌速度将会加快，从2004年的变化已经可以看出这种变化(见表4)，真正的领袖企业将会诞生。