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开征燃油税的话题已经议论了十年，目前终于有了比较明确的时间表。虽然“择机”一说还留下一点悬念，但肯定不会再拖到不了了之。
燃油税迟迟不能开征，其中必有复杂的原因，而一拖就是十年，也证明面临的阻力还比较可观。不过对于百姓来说，其他的因素都不那么重要，我们只需分析判断开征燃油税对我们有利还是有弊以及如何买车、用车才比较合算。
开征燃油税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。而最主要的一点是，原来在不同车辆之间基本相同也基本固定的养路费、车船使用税等，将被燃油税所取代，而其数额则因不同车型、不同使用状况而有较大差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车辆付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车辆，其燃油税支出则将高于以往的固定支出。因此在其他条件大致不变的情况下，如果燃油税税率经过科学测算和制定，基本保证燃油税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，则大排量高档车纳税在其中所占的比例将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制定恰当，开征燃油税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。
另一方面，开征燃油税之后，原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多消费者选择买小车、少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候，汽车市场的结构必将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，小排量、低油耗的车型将会更受欢迎，目前一味贪“大”的虚华之风，有望得到抑制，用于汽车的能源消耗总量也会得到一定程度的控制。此外，如果有一定比例的有车人群经过成本比较后，在某些情况下选择不开车而改乘公共交通工具，则对改善交通状况也将有所助益。
当然，以上各种好处的实现还需要有配套的政策给予支持。譬如目前许多城市对小排量车型的歧视政策仍然存在，如果不能改变，不但燃油税政策对汽车生产、消费结构的引导作用无法实现，还会有一部分人将因无法负担汽车的使用成本而失去购买汽车的能力，汽车工业的发展也可能受到间接的影响。另外，如果真如新华社报道所预测的那样，高速公路的过路费、过桥费在开征燃油税后“照收不误”，则燃油成本的大幅增加一方面会产生货物运输成本如何转移、消化的问题，另一方面对于那些刚刚养成“自驾车”旅行方式的人，可能又得再次做出选择和调整。还有，城市出租车的运营成本必然因开征燃油税而大幅上涨，这些增加的成本由谁承担、如何消化？涨价？减“份儿”？还是补贴？而无论采取哪种办法，政府、企业、司机、乘客等各方总得有人承担增加的成本。若参照惯例，则可能采取的方案是价格涨一点、司机背一点、车份儿减一点（公司的利润减一点）、政府补一点，虽然不算皆大欢喜，但也都能接受。
据《北京青年报》
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