国航上市背后的战略合作暗示航权开放不仅意味着航线开放。 本报记者 吴伟洪 摄
回望2004之民航大事记
关键词
补偿 体改 新机场 换帅 上市
7月1《航班延误补偿意见》出台
2004年7月1日，国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》(简称《航班延误补偿意见》)正式实施。按一般意义上的理解，旅客今后在搭乘飞机时，因为航空公司自身造成的航班延误，可得到相应补偿。
我国航班延误后的赔偿标准迟迟无法出台，最根本的原因在于民航总局既是市场管理者，又是行业主管部门的尴尬角色定位。毫无疑问，《指导意见》的出台，是民航总局角色转换的一大进步。但《指导意见》仍只具“指导功能”，不对具体补偿制定统一标准，并且，补偿仅限于因航空公司自身原因造成的长时间延误。
尴尬的事情出现了。在《意见》出台的两个月里，乘客与航空公司之间的冲突达到300多起，几乎每天都有罢机事件发生，涉及国内所有航空公司。消费者除了关注最终的补偿效果，另一个关注点是：航班延误会不会因为补偿标准方案的实施而减少。海外媒体称中国班级正面临准时起降的挑战，而这正是《指导意见》无法解决的一个问题。
航班延误一向是民航界的一个难题。民航总局出台《航班延误补偿方案》，目的就是要使消费者的利益从制度上得到认可和保障。“此次推出经济补偿方案，意在航班延误后对旅客进行安抚性的补偿方式。”民航总局一官员如是表示。事实证明，从制度上来约束航空公司的出航和保障消费者的利益，已经迫在眉睫。
然而，《指导意见》在更多层面上是一种姿态。早在6月26日，国家民航总局公布了《航班延误经济补偿指导意见》之时，旅客们已经从这本身具有不少漏洞的《指导意见》上明白一点，这是个改革信号。民航总局这个姿态固然可以理解为完善航空管理体制、保障消费者利益，更应该被理解为，在加入WTO后，民航业面对与外来航空巨子日益逼近的竞争，不得不更主动地进行改革。难度在于，提高航班的正点率需各方配合，并非航空公司一家能控制的。加强企业内部管理，或许才是《航班延误经济补偿标准》的潜台词。
7月8民航体制改革尘埃落定
历时两年，中国民航体制改革方案终于画上句号。
7月8日，中国民航总局正式将甘肃省内兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳四个民用机场移交甘肃省人民政府管理。至此，机场属地化的工作告一段落；至此，符合民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立，国务院确定的中国民航体制改革方案完成。
2002年3月3日，党中央、国务院作出改革民航管理体制的决策，确定了《民航体制改革方案》。这是继1980年民航改变原来隶属于军队的领导体制、走企业化道路，1987年民航实行航空公司与机场分立、组建国有骨干航空公司后，民航进行的又一次体制改革。
改革为民航行业发展提供了强大动力。如今，我国民航运输总周转量已排名世界第五位。
8月5新白云机场建成启用
一种平衡被打破，意味着另一种力量的兴起。
8月5日，定位为国内三大枢纽机场之一的广州新白云国际机场正式启用，并迅速在吸引国际航空公司进入、营运珠江三角洲客运快线、争取实行24小时通关政策等方面，与香港国际机场展开竞争性战略行动。这让珠江三角洲的其余四个机场：香港、深圳、澳门、珠海都不得不重新思考五者的竞合关系如何摆正这一问题。
旧有格局被打破，新生“敌人”强势逼人，香港国际机场迅速做出反应，与国泰航空及港龙航空两家以香港为基地的航空公司，联同菲律宾航空及泰国国际航空，迅速推出在票价极优的“经港飞”；广州新白云国际机场见状，见招拆招，旋即联手南航，推出了“经穗飞”的计划，航线细则与“经港飞”大同小异；三五日后，澳门机场亦推出了“经澳飞”。三者价格仅数元之差。市场产品竞争下，“推手过招”的微妙痕迹隐然可寻。
新白云国际机场的启用，珠江三角洲五大机场的区域竞争首先进入了实质性交锋的阶段。然是竞是合，香港机场管理局的行政总裁彭定中说，那要视市场发展的具体情况而定。
8月23三大航空公司集体换帅
8月23日，中国民航业发生了历史罕见的一幕：中组部在北京、广州、上海三地同时宣布了国内三大航空集团的总经理任命：李家祥出任中航集团总经理；李丰华出任东航集团总经理；刘绍勇任南航集团总经理，而王开元、叶毅干、颜志卿这三位中国民航业的风云人物将退出历史舞台。民航改革的关键时刻，此次大行动无疑使三大航空集团多年来形成的力量对比突生变数，也令自2002年10月民航体制变化后的三国鼎立局面更加微妙。
刘绍勇的南下再次使南航强大的政府背景受到关注。在此次集体宣布的三位新掌门人中，刘绍勇是惟一非航空集团内部提拔领导；与此同时，东航新帅李丰华曾在南航工作了近10年。这种安排引起了业内外的议论。中国民航学院副院长孙新宪说，航空公司之间互相了解得越多，越有利于市场竞争。刘绍勇对东航的了解和李丰华对南航的了解都将帮助他们决策得更准确，尤其是大的决策。毕竟中国航空公司未来几年中最大的对手不是自己，而是国外航空巨头。
12月15国航伦敦香港同步上市
中国国际航空股份有限公司(简称国航)是中国最大的商业航空公司和最大的航空货运服务供应商，12月15日，该公司在伦敦和香港的正式挂牌也有着“万众瞩目”的分量。当日，国航在香港证交所以3.15港元高开。
这意味着中国三大航空集团全部实现上市。由此带来的香港和内地几家航空公司错综复杂的股权关系，亦为目前两地航空业竞争格局带来新的不确定性。国航将融资10亿美元。作为最后一家海外上市的航空集团，国航上市始终代表着一种与众不同的意义，它是中国民航业改革重组具体而微的代表。
与此前上市的南航、东航不同，并入中国航空集团公司的国航，一直面临着复杂微妙的资产债务重组问题。去年9月底，国航改组宣告完成，中航集团在内地和香港运营的资产被注入；20天后，更宣布引入香港国泰航空为战略投资者，国航的上市才有了很稳固的基础。与之呼应，东航、南航亦向各自母公司旗下航空公司收购资产，注入上市公司。一系列安排，暗示着中国民航业的内部整合趋向完成。而面对海外战略投资者，国航上市背后的战略合作也正暗示着，航权开放已不仅仅意味着航线开放。
撰文：本报记者 李银 责任编辑：张克然 姚虹（来源：南方都市报）
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