2004年，中国民航业变革走向纵深，航空市场改革速度前所未有。 摄影：本报记者 吴伟洪
据美国媒体估算，《中美扩展航空服务协议》将在今后6年给美国公司带来至少120亿美元的经济利益。 摄影：本报记者 吴伟洪
航空市场渐次开放
《中美航空协定》创下航空业“里程碑”
回望2004之民航改革
前言
民航改革不再隔靴搔痒
一直以来，中国的民航业有点像中国的足球产业，也有俱乐部——三大航空公司重组完成；也能冲出亚洲——三大航空公司均全部海外上市了，但就是总还差着那么一点儿。
然而2004年，中国民航总局在忙碌中振奋着前所未有的开放精神，使快速飙升的中国航空市场以前所未有的速度刷新历史纪录。
各类新航权协议的签订就像推波助澜的催化剂，自2002年拉开序幕的中国航空业市场化改革，在2004年已开始驶入快车道。如果说此前的变革还只是停留在三大航空运输集团的“三国演义”上，那么在2004年里，不停有突破性的政策出台，同时地方航空企业的频频出击，都让中国航空运输业市场有了百花齐放的味道。
民营航空公司挂牌
民航总局副局长高宏峰表示，今后民航将逐步放松国内航线经营权审批，用市场化办法来配置航线资源。放宽市场准入门槛，引导、促进国有投资主体、非国有投资主体和外资按照国家产业政策和民航法规规定，投资公共航空运输、通用航空、民用机场和其他民用航空等相关项目。进一步推进运价改革。前者有民营航空公司的挂牌，国航海外上市、引进国泰航空等海外战略投资者，首都机场入股外地机场；后者有《票价改革方案》的出台。
民营航空的崛起正是令人惊叹的变革。奥凯、鹰联、春秋三家由其他领域企业所申办的航空运输公司在2004年获准成立。目前它们正按照国家民航总局的规定，按部就班地筹建，重中之重是保证“安全”，以消除人们对航空业进入普通企业领域的最大疑惑。2005年里，或许我们将会坐上这三家航空公司的航班。
航空企业“土洋同台”
2004年7月24日，中美航权新协议正式签署。在新协议刺激下，境外各大航空公司开始加大在中国的营运、投资力度。中国邮政EMS在列强环伺之下也祭出了“全夜航”的招数。
在《内地和香港特别行政区间航空运输安排》中，则全面放开了港籍航空公司对内地航线的经营许可，港籍航空公司在香港至北京和上海的两条黄金航线上都得到了机会，香港本地的国泰、港龙两大航空公司相继表示要增开内地航线。而在中美协议之后，接下来可预期的还会有中德、中英等一系列有关航权协议的签订。于是，积极购买新飞机、争相开辟国际国内客货运航线成为国内航空企业重要的应对手段之一。
2004年成为国内各大航空公司飞机数量增长迅猛的一年。已经签署购机协议的就有60多架，其中南方航空股份有限公司订购了21架空客飞机；东方航空股份有限公司订购了20架空客A330飞机；中国国际航空股份有限公司订购6架空中客车A319飞机、2架波音747－400货机以及7架全新的新一代波音737－700飞机。更有中国工程院院士向外界透露，中国已将制造自己的“大飞机”提上了2005年的议事日程。而空客公司则很“豁达”地允诺，让中国参与空客A350飞机的5％的研制项目。
航运市场分阶段开放
航空运输市场正在分阶段地开放。民航总局表示，除支持航空公司与外国航空运输企业进行代码共享、战略联盟外，还支持航空公司与外资航空企业在其他营销领域的合作。
深圳航空与德国汉莎公司成立货运合资公司一事在2004年里尘埃落定，最新的消息是，2005年，深航将购买10架以波音737机型为主的新客机来扩大机队，同时开辟国际航线，成为地方航空中少有的拥有国际航线的公司。不出意外的话，未来两年里深航还将登陆国内A股市场。
同时，上航、厦航及海航等地方航空公司也都在2004年获得了国际航线的营运权，加入了市场争夺战。海航几乎在下半年的每个月里都有新的国际航线开通。
包头空难敲响警钟
但就在中国民航业变革渐入佳境之时，“11·21”包头空难给民航业的改革敲响了警钟——民航客机翻倍的增长与航空公司维修力量的薄弱形成了鲜明对比，不仅造成了飞机延误时常发生，也为飞行安全隐患埋下了伏笔。
包头空难之后，民航总局紧急下发了《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》。文件显示，至少在2005年里，国内航空公司原则上不能再“额外”增加飞机。如向民航总局申请置换、购置飞机，要附带地区管理局出具的运力增长和飞行、机务、航务人员实力情况的分析评估报告。
这同时也是对民航重组的反思——包头空难失事的飞机属于东航集团云南分公司，11月23日在云南芒市机场冲出跑道的飞机则隶属国航集团西南公司。三大航空集团带着计划经济的色彩挂牌成立两年多来，集团资源的统一调配与品牌整合还远未到位。虽然硬件在逐年增加，运营数量也在集团优势之下逐步扩大，但是在管理、维修、资源调配等软件运作上却仍然各自为政，远远跟不上整体发展。日益白热化的市场竞争，一方面对民航现有政策体制提出改革挑战；另一方面，航空公司仍需苦练内功。
行业的变革往往有正反两面。有时它顺势而动，以追上全球速度；有时则很被动，被全球局势鞭策、催促着行走。中国航空市场变革的里程碑出现在2004年。这一变革是竞争迫近的信号。
2004年7月24日，一项从“根本上重塑中美之间商业航空关系”的协议——《中美航空协定》在北京签署。正式签署的《中美航空协定》与此前6月18日双方在美国草签的《中美航空协定》内容没有根本性的变化。新的《中美航空协定》，被普遍称为一份“里程碑式的协议”。协议给予了美国企业大举进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来6年里，从目前的54班达到或者超过249班；同时，双方可分别再指定5家新的企业加入中美航线的运营。这是中国民航历史上首次如此大规模地开放航空市场。
航权谈判接踵而至
在民航总局局长杨元元的眼里，2004年是中国航空市场最活跃的一年。
2004年2月12日，中国民航总局与英国交通部在上海签署了新中英航空服务协议的合作备忘录，该航空协议已成为其后中国与欧盟各国谈判的“蓝本”。根据记者从民航总局获得的资料，新中英航空协议采取了梯度开放的政策：2004年英方航空公司的每周客运航班数量由原来的10个增加到15个；2005年这个航班数量可以达到每周25个；到2006年，则将增加到31个。同时，英方航空公司还取得了除北京、上海以外的另外6个中国内地城市的直飞权利。
2004年7月24日，中美两国航空部门正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》，这是我国首次大规模向国外航空公司开放航空市场。9月，国家民航总局和香港特别行政区政府完成了对《内地和香港特别行政区间航空运输安排》的最新一轮修改，继续加大香港和内地间航权开放的力度。同月，中德航权谈判启动。
2004年9月8日，内地香港航权谈判落幕。香港航空界认为，此次内地对香港的航权开放力度比中美航权协议的力度大。民航总局有关负责人表示，美国是要到2010年才有3.6倍运力的增幅，而且因为本来基数小，增加的客机实际上只有84班；而香港方面马上就增加100多班，且到2006年就全面开放。
外资航空公司中国竞跑
2004年10月20日，香港国泰航空公司与中国国际航空公司正式签署了一份谅解备忘录，根据此备忘录，国泰航空在国航IPO时购入其9.9％的股权，涉及金额达2亿美元。但备忘录中尚涉及包括双方联合进行市场营销和销售活动、提高各自网络中对应城市之间的业务量等内容，但这些才是想进军内地市场的国泰航空最渴望得到的。
中美航空协议正式签署后，美国的航空公司们获得了新的航班分配额度。经过3、4个月的最快速度“备战”，2004年10月31日，美西北航空公司利用新政策获准开通的首条航线——广州－东京－底特律的新航班将由波音747和757每日执行，而客票已自7月开始出售。与此同时，目前唯一经营中美客运直飞航线的外国航空公司——美国联合航空公司也在这次签约之后获得新的航班分配额度，于11月1日推出上海至芝加哥之间的每日直飞航班。
美国媒体算的账是，《中美扩展航空服务协议》将在今后6年给美国公司带来至少120亿美元的经济利益。美国联合航空公司太平洋南区的董事总经理罗守义信誓旦旦地向本报记者表示：“我们将进一步巩固我们作为中国旅客到美国的首选航空公司的地位。”而德国汉莎航空亦不甘落后，2004年10月20日与深圳航空公司合资组建翡翠货运公司，并于11月3日开通了广州到慕尼黑的直航货运航班。
记者点评
航班数失衡凸显中美竞争地位不对等
从短期看，开放航权将对国际航线的竞争产生不利影响，但因国际航线收入占比例较小，不会对民航企业的总体盈利水平产生影响。而从中长期看，开放航权有利于我国航空公司提升管理水平和服务质量，提升国际竞争力。
所谓航权对等，即对方开一条航线，我方相应地也开一条航线，其实质是交换双方所在地的航空客户和物流资源，这个原则由1944年的《芝加哥公约》奠定下来。但由于我国航空公司对美国航空客户资源的利用效率远远低于美国航空公司对中国客户资源的利用效率，所以中美航权协议尽管是双赢，但牌面更偏向于美国。
一个明显的事实是，目前国内航空公司只使用了中美航线上航班数的8成，而美方却不够用，这就是双方竞争地位不对等的表现，也使国内航空公司的竞争压力日增。
撰文：本报记者 李银 责任编辑：张克然 姚虹（来源：南方都市报）
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