国外廉航大规模进入中国估计还需要五年
9月底，泰国东方航空在广州开辟的第一条999元的廉价航空线路由于爆满，不得不额外增加三个团，其低于国内一半的机票价格恰恰说明国内对于廉价航空的强大需求大。
目前东南亚已经有4家廉价航空公司在香港安营扎寨，新加坡惠旅虽然没有得到直飞广州的航权，但也联合广东中旅在10月17日推出了1999元6天游新马的经港飞全包航线，其杀伤力不亚于泰东方。
这一场景难免让人对国内新近获批的三家民营航空公司寄予厚望，而他们的老总也一度乐于给自己扣上“廉价”的帽子。但人们热切盼望的廉价票恐怕要落空了。图：春秋国旅总经理王正华今年6月曾乐观表示，明年上半年“春秋航空”即可开航；一旦政府允许，“春秋航空”将会提供上海－北京1美元的特价机票，总体上使机票价格降低20%左右。
新快报记者 吕品
“廉价”只是民营航空的噱头
接受记者采访的鹰联航、春秋航空和奥凯航空三家民营航空公司都对廉价避而不谈，只说自己将尽量降低成本运营。正在申请航空客运执照的某公司高层人士坦承，未来票价不会直接大幅下降。
直到昨天，被认为最快能于国庆期间起飞的奥凯航空还没有完成飞机租赁事宜，相同的情况也出现在春秋航空以及鹰联航身上。
鹰联航新闻发言人胡文彬告诉记者，到目前为止，鹰联航的市场调研活动仍在持续，原本计划年底起飞的时间表也推迟到明年春节前后。
5月份获批时还雄心勃勃要将京沪直飞票价做到1美元的春秋航空，其掌门人王正华已经对廉价三缄其口。
记者拨通春秋航空筹备小组副组长葛学进的手机，但对于廉价航空或者春秋航空的进展情况，葛一再拒绝发表任何言论。
鹰联航胡文彬承认，业内对廉价概念的理解不太一样，“低成本并不等于低价格”。
而正在等待民航总局批复筹建航空公司的广东国旅内部人士也向记者表示，国内要真正发展出国外模式的廉价航空还有“非常漫长的路”要走。
这位业内人士认为，国外廉价航空公司成批进入中国市场“至少要在5年以后”。
深圳航空有关人士告诉记者，他们不敢碰廉价的概念，3年前曾进行内部广泛讨论，但最终仅喊出了“低成本控制”这个口号。
“廉价航空在国内仅仅是一个概念”，对中国廉价航空市场研究了一年的英国利物浦大学MBA研究生陶贵荣告诉记者，获批成立的国内三家民营航空公司与廉价没有关系。
他研究后发现，大家对于是否走廉价航空这条路子都处于观望态度，“廉价只是民营航空公司获批后，在缺乏卖点的市场中寻找到的一个噱头而已”。
不可控成本比重超过70
%是什么挡住了民营航空的廉价之路？
陶贵荣告诉记者，并不是市场不成熟，而是国内航空公司的不可控成本比重很高，几乎占到总成本的70％－80％，“要令票价比国内其他航空公司低一半，根本不可能”。
难怪航空业内专家认为，廉价航空在国内形同鸡肋。
仅以廉价方式经营，压缩服务上的支出，却没有特别低廉的票价，旅客谁也不会买账。但抛弃廉价概念，对于初生的民营航空而言，又缺乏与国内任何一家航空公司竞争的卖点。而且也只有票价大幅度削减后，国内才能启动一块新的旅客市场，否则大家依旧只在商务旅客上打注意。这样只能令国内航线的利润率继续下降。
去年南航与国航这些公司国内航线的利润率均达不到1％，深圳航空进行成本控制后情况稍好，但去年也不过5％左右。
深圳航空有关人士告诉记者，在成本控制上，深航已经非常出色，但不可控成本仍是动不了的，这包括燃油、起降费用、飞机折旧和租赁费用、航材费用。
记者查阅了今年上半年东方航空与南方航空公司在香港联交所递交的半年报，综合这几项费用，占到了航空公司日常运营成本的70.8％－74.5％。
其中，燃油和航材的销售价格普遍高于国际标准30％，起降费用在亚太地区仅次于日本。
陶贵荣告诉记者，三家民营航空全部选择在国内枢纽机场设立基地，其起降费用与其他航空公司面临一样的标准，但如果选择二线机场又客源不保。
燃油则由于在国内受中航油一家垄断，也无法降低费用，至于飞机的折旧和租赁，对于民营航空也不便宜，租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，另外还要支付相当水平的经营性租金。
电子客票难以大面积推广
记者发现，东航国内航线平均每客公里收入为0.58元，相比国家制定的机票基准价0.75元每客公里而言，相当于打了7.2折，南航则相当于打了7.7折。如此高的折扣除了其中15％－17％付给了航空公司下面机票代理点外，基本上平均打折在8.7－9.4折之间。
陶贵荣表示，廉价航空的另一个省钱方法就是在销售上尽量采用电子客票。但这个在中国市场上也不可能大面积推广。
深圳航空表示，去年深航在直销的电子客票比例不到整体的30％，“在国内市场上全面推行电子客票暂时还不太可能”。
泰东方航也没有在国内采取直销的模式，散客购票一样要通过泰东方航的代理。
廉价票估计也就打到7-8折
民营航空还有没有其他降低票价的手段？
某航空MBA班老师分析，民营航空起码可以比国内三大航空在成本支出上再节约出10％的成本，但帮不了廉价什么忙。
一个是从提高客座率出发，深圳航空在这个方面已经有了一定经验。
二是尽量精简人员，三大航空集团目前的用人制度是因人设事，按需定编的改革并没有真正完成，普遍存在超编人员。此外退休人员并没有纳入社会保障体系，而是由民航内部给予退休保障，无形中让航空公司 承担了巨大的人力成本开销，这部分费用达到数亿元。
三是从机型上统一使用一种机型，也能够减少维护成本。
该老师估计，民营航空的票价估计最后在市场上平均也就能打到7-8折。按此折扣计算，民营航空的净利润率也就在10％左右。
鹰联航胡文彬表示，不可控成本支出的比重太大，想采取低价手段吸引客源的做法恐怕难以实施，因此重点将放在服务上，例如在正点上下功夫。
不可控成本项目比较
东航南航
燃油27.1％26.2％
折旧及租赁 19.4％18.4％
起降费 17.42％16.3％
维修费 6.9％ 13.6％
合计70.8％74.5％
廉价航空省钱有方，空姐要兼做清洁工
为何大型航空公司纷纷破产，廉价航空却越开越多？廉价航空到底如何控制成本？
请看亚洲最成功的廉价航空公司—亚洲航空及蓝京（Virgin Blue）的方法。
不雇清洁工人
亚航没有雇用特别清洁工人，机舱内的清洁交由空姐处理，节省成本之余，也将飞机在机场的转飞时间缩短至25分钟，其他一般航空公司需时约45分钟。
另外，机上出售饮料和花生等零食赚取佣金。
采用单一机种
亚航采用同一机型的飞机，而且来往的区域不超过3小时航程。该公司认为，保持一种机型对实现廉价空运模式是绝对必要的。
波音737机型是最好的选择，这种机型可节省转飞时间的能源消耗量，3小时航程范围内可把大量乘客送到许多目的地。
善用网络订票
售票成本一般占航空公司预算的15%至17%，若乘客在网上购票，航空公司营运成本则大大减低。
以蓝京为例，其每名乘客的成本是大型航空公司的10%，该公司会计部内只有3人处理机票，而大型公司却平均要用50至60人；亚航50%的机票是通过网站出售。
减轻燃料消耗
亚航还有一个减轻成本的创意招数，就是训练飞机师在跑道较尾端降落，以低速滑行减少燃料的消耗，同时减轻飞机轮胎的耗损。
限售超廉价票
廉价航空的“割喉价”机票，一般只限30%座位，其余座位收费照常。
（观宇/编制）
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