高层两道金牌急催电煤抢运(图)

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　　高层两道金牌急催电煤抢运　铁路计划“窝死”多少运力

　　本报记者　徐万国　实习记者　龙丽　北京报道

　　一些路局的负责人在会上“自我检讨”的时候甚至直言不讳：当前运力紧张，除了铁路本身建设不足之外，空车率高，运输组织不科学，运力计划管理混乱，也是一个重要的原因。

　　中国的铁路运力到底有多大恐一言难清，但中央对电煤抢运的两道“金牌”试出了深浅。

　　7月24日，胡锦涛、温家宝和黄菊先后批示的紧急“调煤抢运战”进入第6天。270多万吨电煤正随着滚滚车轮紧急驶入各大电厂。

　　在随后的半个月时间里，全国各大铁路局都将以大部分精力重复同样的内容———调煤保电，直至总量达600万吨的电煤顺利运抵各大电厂，以保证电厂在现有基础上至少增发17亿度电。

　　一方面，这些可观的数字带来令人欣慰的消息———这意味着铁路运力的显著提升，然而在这背后，一个潜藏的铁路管理缺失的问题同时也摆在人们面前。

　　中央一年批示两次

　　7月14日，由中能电力工业燃料公司及五大发电集团拟定的一份报告，呈送党中央和国务院。

　　据知情人透露，这份报告指出，当前一些电厂煤炭库存已经濒临危险边缘，个别电厂存煤不足3天。如果不补充煤炭库存，下半年，这些电厂将面临“无米之炊”。

　　这份报告惊动了中央高层。胡锦涛随后致电铁道部部长刘志军，询问有关情况。7月19日，胡锦涛在报告上批示，要求铁道部从全国经济运行大局出发，在雨季来临前，抢运电煤。温家宝总理、黄菊副总理也先后作了批示。

　　这是去年年底全国电煤告急，胡锦涛总书记第二次批示铁道部，要求铁路部门在今年春运前集中一段时间抢运煤炭。

　　今年春节前20天，铁道部门按时抢运了1000万吨煤炭，解了燃“煤”之急。

　　按照铁道部的计划，“这次7月19日到8月7日为期20天的‘电煤抢运战’，铁路煤炭日均装车达到5万车以上，比原计划增加6800车，其中电煤增加5000车，力争国家6大电网和地方主要电厂的煤炭库存有较大增长，力争平均库存达到15天的消耗量”。

　　“日均增加电煤5000车”意味着，全国铁路将在日常运煤的基础上，每天为全国电厂增运30万吨的煤炭，20天为各电厂抢运电煤600万吨。

　　根据铁道部的安排，电煤抢运期间，产煤大省山西境内的两个铁路分局———太原铁路分局和大同铁路分局，每天新增车皮近3000节，日均装车1万多节。目前，山西每天往全国各地输送的煤炭高达60万吨以上。其他铁路分局日均装车新增几十节至几百节不等。

　　据铁道部运输煤炭交班会的最新消息，从7月19日到24日，全路6天共抢运煤炭301648车，日均完成50275车，两项指标均超过了铁道部下达的运输计划。“事实上，我们完全超出了铁道部下达给我们的指标。”长沙铁路总公司办公室一位员工在接受记者电话咨询时说。

　　截至7月24日，铁路供应煤炭的全国368家电厂存煤已由1386万吨上升到1531万吨，电煤库存量增加145万吨。六大电厂的煤炭库存也有了大幅上升。

　　来自国家电力调度中心的数据显示，当前，全国日用电量、日发电量已经连续三次刷新历史新高。

　　而国家发改委官员在早些时候曾预测，20年来最大的“电荒”将在今年第三季度到来。预计电力缺口高达3000万千瓦时左右。全年电力缺口高达600亿千瓦时。

　　按照当前全国电厂每发一度电平均耗煤350克计算，这次紧急抢运的600万吨煤炭，将至少为全国提供约17亿度电。

　　“这虽然对全局性的电力短缺来说，犹如杯水车薪，但将大大缓解当前已经十分危急的电力供应。”一位专家如是说。

　　“挖潜提效”反现管理缺失？

　　而此前，铁路运力紧张已被渲染到极至。

　　多家媒体曾反复披露，中国铁路运输负荷已经严重“超标”：大秦线的运力负荷甚至高达120％，其他各运煤专线的运力负荷也已超过100％。

　　但是，随着铁道部“电煤抢运战”打响，山西各铁路分局的煤炭装车率直线蹿升，由上个月不足27％上升至50％以上。据内部人士透露，这一数据是在没有占用太多其它货物运输车皮的情况下产生的，靠的是“挖潜提效”。

　　然而却有专家直指铁路系统管理失缺：“为什么中央一批示，抢运一开始，煤炭运输就能大幅度增加？这分明是管理上存在很大漏洞。”

　　在今年7月8日举行的山西省铁路运输协调会上，一位铁路部门的负责人说：“目前路局线路能力已基本用足，点上能力仍有潜力可挖。”这位负责人表示：“如果把压在车站及企业的车辆压缩10％，全局将提高装车2050车，也就是说能增加山西省境内（太原、阳泉、大同）装车1300车以上。”

　　一些路局的负责人在会上“自我检讨”的时候甚至直言不讳：当前运力紧张，除了铁路本身建设不足之外，空车率高，运输组织不科学，运力计划管理混乱，也是一个重要的原因。

　　来自当天的会议透露，当前宏观调控造成部分地区货物运输下降，而运力计划却在这些地区滞留。

　　一个显著的例子是，由于地区货源结构不同而造成的运力滞留。山西省南同蒲地区主要是焦炭、生铁、化工、电解铝等，这些地区受国家宏观调控的影响，货物运输量大幅下降，囤积了大量铁路运力，而煤炭运输矛盾最为严重的太原铁路分局，却苦于没有运力，加大了空车的行走距离，降低了运输效率，大量运力白白“窝死”。

　　倒卖车皮也成为困扰运力紧张的罪魁祸首。煤炭运输相对于其他货物运输来说，属于低利润运输货源。一些专门以倒卖运力“牟利”的投机分子，将原本用来运输煤炭的运力计划倒卖给运输高利润的货物，使得煤炭运输“雪上加霜”。

　　此外，铁路运输的去向干扰比较严重，部分局的停限装及接卸能力、加上主型敞车的不足，都对当前运输形成较大影响。

　　一位长期从事煤炭运输研究的专家在接受记者电话采访中说：“运力计划管理不规范、运输组织不科学，这些问题长期以来一直都存在。这是旧体制赋予‘铁老大’的痼疾。之所以每一次抢运，煤炭运输量就能大幅度增加，装车率就会上升，这只是说明铁路管理部门加强了管理和组织协调。”