科技部点燃氢能梦2010年摆脱石油依赖？(图)

　　国际氢能经济合作伙伴部长级会议上展出的各类氢能源汽车　imaginechina

　　本报记者　陈挺

　　北京报道

　　中国的汽车工业和西方相比相当弱小，没有结构调整的沉重包袱，这可能就是BP所看重的、可充分利用的后发优势。

　　一路飙升的国际油价为欧佩克（石油输出国组织）的对手们找到了行业重新洗牌的机会。

　　就在欧佩克成员国还沉溺在高油价带来的意外惊喜时，另一条战线联盟正在形成合力：用油国政府、汽车厂家、能源供应企业———国际第二大石油公司英国石油公司（简称BP）。各方都在利用这种市场机会，加速推进新一代可再生的清洁能源———氢能———的产业化。

　　一向以“总能站在变革的最前沿”见长的BP当家人约翰·布朗，这一回似乎又押对了赌注———高油价逼使人们想更多办法、更快地减少对石油的依赖。

　　BP科技部牵手

　　5月9日，国务院总理温家宝在访问英国期间专程参观了BP公司总部。在两国政府领导人共同主持下，BP与国内的石油石化企业签署了一系列的协议，涉及范围除了成品油的流通环节———加油站的合作外，还包括石化下游行业醋酸厂和PTA（精对苯二甲酸）工厂的合作。

　　另外还有一份看去很不起眼的谅解备忘录，是由科学技术部副部长刘燕华与BP集团天然气、发电与可再生能源业务副总裁约翰·摩格福特签署的。根据协议，BP将与科技部合作，参与到中国的氢燃料汽车示范项目中来，BP将为项目设计、建造、运营并提供氢燃料加氢设施。

　　“我们是在今年的1月份开始与科技部进行商谈的。”BP集团氢能业务总经理迈克尔·琼斯博士6月10日晚在英国伦敦回答本报记者的书面采访时介绍，“一个典型的加氢燃料站的成本在100万到300万美元之间，此外，该项目还需要额外的运营成本。”

　　这是第一个加入中国政府主导的首个大规模氢燃料汽车示范项目的跨国公司。而且是负责“基础设施建设”的燃料供应企业。这将改变整个产业的应用现状———中国的氢能源交通系统将迎来一次深刻的变革。

　　据BP中国新闻发言人赵元衡介绍，北京的加氢站计划在2005年年中投入营业并为巴士加氢。

　　而迈克尔·琼斯博士说，“我们正在与中国公司开展合作，但目前还处于商讨阶段，不能透露公司以及合作关系的具体细节。”

　　氢能汽车2010年全面商业化？

　　下游的汽车厂商们对于氢能的利用和开发似乎更有热情，行动也更快速。

　　目前世界汽车工业巨头，包括戴姆勒－克莱斯勒、通用汽车、福特、奔驰、宝马、本田、丰田等，都在大力研究燃料电池汽车。其中，戴姆勒—克莱斯勒生产的60辆燃料电池汽车已行驶于欧洲及美国、日本和新加坡的街头。

　　而宝马公司已经在氢燃汽车研发上投入了近10亿欧元（约90亿元人民币）。

　　甚至连二线阵营中的现代、菲亚特、马自达等汽车制造商也不甘再落伍。

　　据媒体报道，韩国现代曾在1999年推出越野车型的电动汽车，2001年7月至2002年6月，两年间在美国与夏威夷州政府共同试验运行了15辆电动汽车，今年还将试验运行越野车型的氢燃料电池车32辆，并计划在2010年以后在韩国国内限量销售1万辆，2020年进入批量生产，并将其价格降到与普通汽车相同的水平。而财务状况不佳的菲亚特也在最近推出了其最新研发的氢燃料车型。

　　从去年11月开始，美国通用、德国宝马、日本本田等汽车公司开始在中国进行氢燃料汽车的巡展甚至是固定展览。

　　据中科院大连化学物理所调查，在2003年6月，世界上已经有近20家汽车公司的70余种车型的燃料电池汽车问世。

　　而根据时间表，燃料电池汽车的发展将按如下时间段进行：2002－2004年：在美国、欧洲、日本实现燃料电池汽车的示范车队；2006－2007年：第二代燃料电池系统融入汽车技术，车队规模继续增大；2010年：燃料电池汽车实现商业化推广。也就是说，大多数汽车制造商预计将在2010年左右实现全面的商业化。“到那时已经可以生产大批量的燃料电池汽车。”中科院大连化学物理所专家认为。

　　与此相呼应的是美国能源部制订的“氢计划”中，提出了要在2010年让燃料电池车在汽车市场上占到25％的份额。氢燃料电池公共汽车已经在美国芝加哥和加拿大温哥华完成了为期三年的商业化示范运行。

　　同样，日本、欧盟也都制定了类似的推动氢燃料汽车的发展战略。

　　前程艰难？

　　早在1994年10月，欧洲与加拿大联合研制的第一辆以液态氢为燃料的公共汽车就已经投入试运行，但产业市场化一直进展不大。其原因正如约翰·摩格福特所说：“没有足够的车辆，燃料供应商不愿投资。而未建立起加氢站网络，汽车制造商又不会行动。”而“现有碳氢化合物基础设施的低回报率前景”更加剧了企业不愿投入巨资的心态。

　　有专家认为，将来的氢燃料汽车要在路上到处跑，必须在各处建立加氢站。比如，要让氢燃料汽车跑起来无后顾之忧，仅在上海就需要建180个加氢站点。

　　这意味着几乎是整个交通系统的变革。为此，“企业和政府都需要展现出勇气和创造性。”约翰·摩格福特说。

　　而这恰恰是BP的长处所在。约翰·摩格福特介绍，“单就氢能，BP现在就有20种生产途径。”目前，BP每天的工业用氢产量达到了5000吨。这足够供应1000万辆燃料电池车使用。同时，BP已经参与了全世界约3／4的车辆示范项目。

　　BP的进入策略是采取大规模的联合：4月27日，BP与福特汽车公司达成一项协议。在这个协议中，福特汽车将在美国主要城市安置30辆氢动力车辆，BP则负责建立相应的燃料站网络作为支持。同一天，BP与戴姆勒－克莱斯勒公司一道与美国能源部合作，通过引进清洁、高效的技术对氢能源以及氢动力汽车进行更大范围的市场推广。

　　同时，BP还与行业、监管与政府机构间开展合作。这样的合作在欧洲7国9城市以及新加坡等地展开。

　　而这一回，则是中国。

　　各方人士都认为，虽然世界在开发替代能源方面取得了重大进展，但对欧佩克石油的依赖还很大，这一状况短期内难以改变。

　　世界上第一批生产氢能燃料电池汽车的公司之一———戴姆勒－克莱斯特公司虽然投入近10亿欧元，但其公司高层仍表示“我们还会继续投入财力”。

　　原因之一是成本的高昂，据悉，目前制造一辆燃料电池车的花费大约是普通的内燃机汽车成本的100倍左右，只有那些为批量上市而生产的车型才有经济效益，但其成本仍然是普通汽车成本的10倍，目前本田FCX共有25辆，每辆售价150万美元左右。

　　而BP一个典型的加氢燃料站的成本在100万到300万美元之间，此外，该项目还需要额外的运营成本。

　　有分析认为，氢燃料汽车之所以在西方没有发展起来，表面原因是成本没有降到可以与燃油汽车相竞争的水平，但更深层次的原因是传统汽车工业强大的惯性。因为氢燃料汽车不仅仅是发动机的更改，而且是设计、制造、材料、电气、控制和整个社会服务体系的全面变革。这就意味着以传统汽车工业为基础的国家，整个工业体系面临巨大调整，代价难以承受。

　　但中国的汽车工业和西方相比相当弱小，没有结构调整的沉重包袱，这可能就是BP所看重的、可充分利用的后发优势。

　　·相关·

　　氢能

　　氢在地球上无所不在，因此被称为“永远的能源”。此外，燃烧氢气并不像石油或煤炭会产生二氧化碳等有毒物质，水和热是氢燃料电池的惟一产物。因此，使用氢气这种清洁能源最大的好处就是保护环境。

　　美国能源部副部长麦克史莱罗表示，不论石油时代是否即将走到尽头，发展氢能经济的好处就是可以大量利用国内资源来生产，不需要像石油一样仰赖其他国家的进口。

　　中国的氢能推广计划

　　2003年3月27日，由全球环境基金（GEF）、联合国开发计划署（UNDP）和中国政府共同支持的“中国燃料电池公共汽车商业化示范项目”正式启动，这项历时5年的工程，总投入3236万美元。项目由GEF、UNDP、中国科技部和北京上海两地的市政府以及企业共同投资，将首先在北京和上海进行试点示范。从而推动燃料电池公共汽车在中国产业化和推广应用。

　　除此之外，中国将进行更大规模的示范项目。在北京为2008奥运会开列的采购清单上，有1.8万辆清洁燃料公交车，1000辆电动汽车，订单总额预计在20亿元左右。

　　到2010年上海世博会期间，20辆氢燃公交车、300辆氢燃出租车、1000辆电动汽车以及一批燃料电池场地车和邮政车都将投入运行。