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-余晖
经济学在解释政府管制之合理性时，总是以自由市场存在着“失灵”为根据。这些失灵包括“公共产品”(如航标灯)、“自然垄断”(如固定电话网、输电网)、“内部不经济”(如隐瞒产品质量和工作岗位安全信息)、“外部不经济”(如环境污染、自然资源滥采)等。为了克服这些市场失灵，政府理应以维护公共利益为己任，积极采取准入、定价、标准、反
垄断以及监督、检查、处罚等行政管制政策和手段，对个人从事经济活动的资格、范围甚至手段进行限制。
遗憾的是，在政府管制最发达的美国，大量研究文献显示政府管制并没有达到上述目的，不但没有克服市场失灵，反而大大增加了企业、消费者和纳税人的成本。因此从社会福利改善的角度来说，大多数管制是不划算的，划算的只是那些管制者和被管制的企业，因为后者“捕获”了前者后，就可以合法地搓揉竞争者和消费者了。政府管制实际上成为利益集团之间财富再分配的手段。好在美国及其他西方发达国家的代议制度，使得任何利益集团都无法永远保持其来自政府管制者的“恩惠”。1980年代以来的大规模的私有化、取消管制、限制管制、回归市场的运动，就是对“福利国”和“管制国”无限扩张的深刻反思和彻底反叛。
与资本主义国家对经济的干预相比，我国改革前的计划经济可以说是一种全面而彻底的国有化和管制，其理由自然不是上述各种经济学的解释，而是为了实现一种乌托邦式的理想。因此，20多年来的改革实际上是一场逐渐拓展的放松管制的运动，它的主要特征是在保持国有企业主导地位的同时，由竞争性产业开始，然后在某些垄断性产业，逐步引入民间和国外资本。这种变化，体现在政府管理机构身上，就是由运动员到裁判的过渡，由具有私人利益的老板向代表公共利益的中立管制者的过渡。应该说，这种过渡是极其困难的。困难的原因在于：第一，国有企业毕竟代表着一种正统的意识形态，民间企业则处于被歧视的地位；第二，公共财政和公务员制度建设的滞后，使得某些政府官员难以舍弃既得的权利，他们甚至要通过各种寻租的方式维持自身的体面生活；第三，政府职能的调整和弱化远远落后于经济改革的步伐，大量不合理的管制权力依然被政府保留和继续产生；第四，权力制衡机制的不完善，使得民间经济主体难以在其合法权益受到侵害时得到补偿。因此，我们经常发现，在本来不应该存在特许权的地方，政府仍然不舍得松手；而且特许权的分配往往采取暗箱操作被不公平地授予某些利益集团；更有甚之，以前政府习惯于和国有企业结成利益同盟，现在，政府则把权力的滥用和寻租的范围扩展到外商和新生的私人利益集团。正是这种权力的滥用和难以制约，在存在市场失灵的地方加重了市场失灵的程度，在不存在市场失灵的地方创造出了市场失灵，而这些恰好是更危险的政府管制的失灵。
正是在这种制度变迁的背景下，北京出租车业的垄断现象，堪称政府管制失灵的一个经典案例。我断定，不管中国经济时报针对这一典型案例的调查报道对北京市政府未来出租车行业的管理将产生怎样的影响，它都将被载入我国政府管制改革的史册。任何与政府管制有关的学者、官员、企业、从业者都将难以忘记它。作为一个长期研究政府管制的学者，我非常愿意从理论的角度来具体分析这一具有普遍性的管制失败现象，以验证上述关于管制失败的观点。
出租车行业是一个可完全竞争的行业，其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制，只需要事前通过法律规定行业准入的若干条件，如司机必须是身心健康的，无传染病和精神病史、有若干年的驾驶经历以及上下限年龄的限制，再由申请司机向交通管制部门出具包括这些信息的真实文件，就应该可以取得行业准入资格，在进行工商税务登记后，即可开始营业。出租车的服务价格，可以通过公开听证会的方式加以确定。事后的监督，包括无理拒载、价格欺诈、绕路、车容和车内卫生等，则主要通过乘客投诉，由交通管理部门或司机自愿组成的行业协会进行处罚。这中间根本没有必要引入出租车公司。即便有出租公司存在，也应该采取司机之间的股份合作制；或由出资人雇佣司机，形成劳资雇佣关系，司机只按市场平均工资获得其收入，他的其他合法权益则受到法律的保护。
如该调查报道所示，北京市出租车管制的失误之一，在于一开始就主要采取了向有挂靠单位的出租车公司无偿颁发出租车经营特许权的做法，这在1990年代初是可以理解的。但它却埋下了管制失败的祸根。我相信当时的管制机构并没有寻租的动机，但正是这一制度安排使得大部分出租车公司靠司机的融资款玩儿起了“合法”的“空手套白狼”的剥削伎俩。我们尤其疑惑不解的是，当时的工商管理部门是如何界定出租车公司的治理结构的。
到1996年，“变相卖车”的问题暴露后，行业管制及政府其他相关部门没有采取措施完善出租车公司的产权结构调整，使司机成为公司的股东或被雇佣者，明确司机的合法权益，而是再次错误地要求公司收回(实际上是低价收回)本属司机购买的车辆，并且出文规定司机交纳四、五千元不等的高额“车份钱”、五万元以上的“风险抵押金”，实际作为司机再次出资购买更新车辆的资金。这一典型的错误在1998年的“摘红帽”和2000年开始的所谓“兼并联合”的过程中进一步被放大到令人触目惊心的地步。出租车司机无可挽回地沦为现代“骆驼祥子”，其命运开始由出租车公司任意宰割。
北京出租车管制失败的第三种表现是，当出租司机被出租车公司以滥集资、滥罚款(扣风险抵押金)、不投保或少投保(包括出租车6个车险种和三个社会保险险种)、“黑”小钱、“铲分”等手法严重侵害，不得不以高于常人2.5倍的工作时间赚取平均1800元左右的收入，并实际沦为城市弱势群体时，居然没有一个政府部门能够出面维护他们的合法权益，北京市的高级法院甚至还出文明令不受理司机的维权诉讼！
读到这些报道的时候，我禁不住潸然泪下。我难以相信这就是我生活了18年之久的中华人民共和国的首善之区！我曾感叹每日清晨和下午接送小女上下学必须胆战心惊地通过上地东西里之间的没有红绿灯和地下地上过道的车水马龙的马路时的情景，以及居住小区业主管委会历经一年而迟迟难以成立的窘境，可这与北京最文明的的哥的姐们相比，又算得了什么呢？他们毕竟是在“皮鞭”下苟且生存啊！
北京出租车管制失败的第四种表现是，由于国家的税收和消费者剩余的严重损失，目前的出租车管制，已经无可辩驳地牺牲了社会利益的最大化。我们也许可以推论，出租车公司和北京市政府相应的管理部门，已经形成了牢固的利益同盟，它们在公开的秘密下，进行着不光彩的收入再分配。否则，以北京人素有的大智慧，难道就无法自己去解开这团乱麻？
在我国，政府管制的不当和失灵导致市场协调机制失灵的例子可谓随处可见，如民航票价的禁折、铁路运输的长期供不应求、证券市场的公开圈钱化、城市房地产的泡沫、民间金融的缺乏、城市公共设施的瓶颈、民办教育事业难以为继、医疗机构的以药养医、生产事故频仍、生态环境恶化、迁移权的限制和就业歧视使农民贫困化加剧、大量弱势群体被排除在社会保障体系之外等等。可以说，如果不大力调整政府的职能，并彻底改革政府管理社会经济的方法，市场机制就永远无法在这些领域发挥其合理有效地配置社会资源的作用，三个代表的重要思想和党的十六大精神就难以得到真正的落实。
中央和各地方政府正在大力推进行政审批制度的改革，作为国务院行政审批改革领导小组专家咨询组的成员，我深深感到行政审批制度改革的迫切性、艰巨性和长期性，但我也切身体会到中央政府的改革决心。随着政府职能的逐步到位和行政审批、行政监督制度的逐步完善，我相信北京的现代“骆驼祥子”的命运最终会得到改善。但这需要社会各界的努力，因此我再次向中国经济时报的记者及其报道中那些勇敢的真名实姓者表示最真切的敬意！
(作者：中国社会科学院工业经济研究所副研究员)
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