徐向春：强势而又势单的两拓公司

　　徐向春

　　2月18日，巴西淡水河谷(Vale)公司与新日铁达成了2008年铁矿石价格上涨65—71%的协议，在不长的时间里，世界各大钢厂纷纷接受了这一结果。然而，另外两家铁矿生产商——必和必拓、力拓公司(以下简称两拓)认为：“65%—71%涨价幅度并没有反映澳矿的成本优势以及海运费用方面的优势因素，要求在海运费上对其做出补偿”。两拓的额外要求使铁矿石价格谈判取得重大进展后再次陷入僵局。

　　两拓立场之所以有如此强硬的底气，源于当前铁矿石供求状况和铁矿石海运市场结构。尽管国际铁矿石供应紧张局面有所缓和，但未得到根本改善。据中钢协预测，2008年全球铁矿石市场供应总量可增加7000万吨左右；2008年我国进口铁矿石预计比2007年增加5000万吨左右，其他国家、地区的需求量预计增加2000万吨左右，供需双方基本平衡。

　　但是，供需基本平衡不足以扭转铁矿石价格上涨势头。世界铁矿石市场是典型的寡头垄断市场，三巨头市场占有率超过70%。卖方垄断势力在铁矿石海运市场的默契程度达到了一种近似串谋的地步, 通过控制供给量来决定价格，以实现“利益”最大化。近一来年，三巨头因生产事故、自然灾害以及港口故障等原因多次推迟发货，甚至削减长期合同供应量，造成市场间歇性紧张，打乱了市场平衡格局，刺激现货价格上涨，使钢厂不得不接受长期协议价格大幅度上涨。经济学理论所描述的市场寡头调控市场现象再一次在铁矿石市场得到验证。

　　面对两拓迟迟不肯接受谈判结果的尴尬局面，钢厂似乎无可奈何。但是，这并不意味着两拓额外要求能够得到满足。应当看到，其面临的孤立境地是显而易见的。

　　且不说海运费补偿破坏了几十年的谈判规则，违反长期协议中按FOB价格结算的合同条款，中国、欧洲、日本钢厂一致反对。即使在铁矿生产商阵营里也无人附和。何以如此？因为两拓索要海运费补偿看似合理，其实似是而非。目前在即期海运市场上，巴西至亚洲航线确比澳大利亚至亚洲航运价高四十多美元。但是，由于长期协议矿大多数是以钢厂长期包租方式运输，两条航线的长期价差远远低于即期市场。以即期海运市场价格作为参照值要求改变铁矿石谈判规则是不合理的。

　　再则说来，澳大利亚至亚洲的海运价格比巴西至亚洲海运价格低，但是对欧洲而言，情况正好相反。欧洲钢铁工业所需铁矿石绝大部分需要进口，每年从巴西进口约8000万吨，从澳大利亚进口1000万吨。澳大利亚至欧洲的航线比巴西至欧洲航线即期海运价格高出约20美元。如果两拓获得了在亚洲的运费补偿，那么Vale是否也应该在欧洲得到运费补偿？

　　三巨头之一的Vale公司对运费补偿不以为然，Vale中国总裁MichaelZhu在四月初的一次会议上称：“我们想要尽一切努力维持这种基价体系，基价体系可使矿山和钢厂获得双赢”。Vale与欧洲钢厂达成的协议丝毫未提运费补偿。再看欧洲最大铁矿生产商瑞典LAKB公司，每年供应欧洲钢厂2000万吨铁矿石。4月10日，LKAB与阿塞洛—米塔尔达成2008年价格协议，高炉球团矿上涨86.67%，Kiruna B粉矿涨70.31%，涨价幅度与Vale相同，而且均为FOB价格。也就是说近在咫尺的LAKB公司，虽然具有巨大的运距优势，但是既未与澳矿较劲也未与巴西矿攀比，依旧按FOB价格向欧洲钢厂供货，没有所谓的海运费补偿。