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城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。中共中央政治局常委、国务院总理温家宝，中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎近日分别作出重要批示，要求优先发展城市公共交通。(新华网10月31日)
优先发展城市公共交通，不仅是政府为民众解决出行难的一件实事，更重要的是关
乎城市和交通健康发展的重大战略走势，意义极其重大而深远。正因为如此，“公交优先”发展问题被北京等一些特大城市所关注。在今年年初召开的北京市十二届人大三次会议期间，“公交优先”成为与会代表和广大市民讨论最为热烈的话题之一，共有市人大代表235人次提出14件相关议案。其后，这些议案被合并为一项交市政府办理。应该说，“公交优先”发展的好处都清楚也都认同，那么，“公交优先”为什么“想通了”而实际上这么难“通”呢？
从表面上看，公共交通落后的设施和低劣的服务有一定的关系。以北京为例，很多乘坐公共汽车的市民抱怨车太少、太挤、太满、太破。有的公交车是上世纪60年代投入使用的，不仅车速慢，而且汽车的震动和噪音让人难以忍受。加上公交线路权没有实现优先，关键赶时间上班的人们挤靠着站在公交车上，“一站、一站地慢慢捱，一个红灯、一个红灯地慢慢等”，眼看一辆辆开着空调的小汽车从旁边疾驶而过，这样的公共汽车谁还爱坐？据统计，目前北京市机动车中60%是私人小汽车，私人购车快速增长的重要原因是因为出行困难：公交车太挤、太慢，自行车刮风下雨受不了，路途遥远，只好选择驾驶私车。虽然小汽车运行成本高，增加了生活负担，但是两害相权取其轻。
但实质上，政府的思维方式没有得到彻底转变，才是制约“公交优先”发展的重要因素。许多城市在制定城市发展规划的时候，往往只注重建广场、盖高楼大厦、修高架路，没有把城市公共交通纳入到城市总体规划之中，有的即使考虑了也只是处在附属地位，并没有真正纳入重要议事日程。然而一遇到城市堵车就抱怨管理不到位，总是把板子打在城市管理上，实践证明，没有一个好的规划，再强调加强管理，也是难以从根本上解决问题的，同时，如果没有一套保障规划得以实施的较硬的措施，即使再呼吁也只能是空喊。
20年前的上海，公交难通一直是困扰城市发展的结。直至上世纪90年代初，在上海的公交车上，1平方米站11双脚、时速仅8公里的状况仍很普遍。上世纪90年代中期以来，上海一直将“公交优先”作为城市交通规划建设的一个准则，借鉴国外大城市的发展经验，从道路建设、改进交通工具、提高智能化交通水平等方面入手，在中心城区开始了全长55公里的“三横三纵”为重点的地面主干道建设，使城市道路交通开始体现路网效率；以公交票制、财政补贴机制、管理体制为内容的公交汽电车的“三制”改革，创造了日均运客人次世界第一。“一卡通”串联公交网络系统以市民投票99.7%的满意率，获得工博会金奖；2002年，《上海市城市交通白皮书》出台，明确提出“公交优先政策”，开辟公交专用车道，真正体现了“路权优先”，在全国首创。由于政府工作思路上的重大转变，慢慢地解开这个困扰城市发展的结。
上海的做法并不能在其他城市一一复制，但其尊重科学、实事求是发展公共交通的态度和务实的工作作风，值得推广和借鉴。同样，香港城市规模很大、人口有近800万，人均道路占有量并不比内地城市高，但香港基本不会塞车，这都归功于其交通规划和完善和管理措施。
城市可以没有高楼大厦，可以没有宽阔的广场但不可以没有公共交通。因为更多的普通老百姓要靠乘公交车出行，所以，“公交优先”也可以说是“老百姓利益优先”。要实现“公交优先”首先要解决领导思路问题，只有优先解决思路问题，才能实现工作上的优先，只有思路通了，才能促进公交道路优先畅通。这个思路就是以人为本确切地说是“以老百姓为本”。只有把老百姓的利益放在了心上，才能把工作体现在重要位置上，把老百姓的事办实了，“公交优先”的道路也就畅通了。
(稿源：红网)
(作者：董宏达)
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