“一荣俱荣，一损俱损”。为了有效控制成本和质量，丰田在不同级别的车型上采用相同的零部件供应商。结果，某一零部件出错，便如同推倒了多米诺骨牌，引发了其全球范围的召回。而这一案例，也对国内的汽车召回制度提出了更高的要求。

　　召回的要比卖的多

　　截至记者发稿时，丰田近期召回数量将超过800万辆。而丰田公司最新快报显示，丰田集团2009年度全球销量为781.3万辆，也就是说其召回数量将大大高于其去年的销售数量。

　　2009年8月底，美国加利福尼亚高速公路巡警马克·赛勒驾驶雷克萨斯ES350致死。在这次事故中，赛勒及其家人全部遇难。事故发生前，911曾接到求救电话：“我们在一辆雷克萨斯里，正在以125迈的速度向北行，油门卡住了，无法刹车……”丰田美国公司认为，导致事故的原因是这些产品使用的脚垫脱扣后会卡住油门，从而引发交通事故。据称丰田车造成的已知事故已经有数千起，其中19人丧生。

　　据了解，脚垫价值不高，便宜的前座脚垫只有100元左右，但是脚垫与汽车安全有着密切的关系，脚垫的尺寸过大或者过小都会在刹车过程中导致脚垫移位，一旦踏板被脚垫卡住或钩住，就有可能引发交通事故。因此，丰田在去年11月宣布，因脚垫滑动卡住油门踏板缺陷召回426万辆丰田和雷克萨斯品牌汽车。

　　随后，丰田在“召回门”中越陷越深。今年1月21日，丰田表示，由于油门踏板存在技术缺陷，该公司将在美国召回RAV4、卡罗拉、亚洲龙、汉兰达等车型，召回总量达230万辆汽车。1月28日，丰田又在北美新召回109万辆油门踏板和脚垫存在问题的车辆，共涉及五款车型。接着，丰田欧洲公司1月29日表示，该地区可能有至多180万辆汽车将被召回，以便对油门踏板问题进行处理。丰田中国也宣布，从2月28日开始在华召回天津工厂生产的RAV4，总数为75552辆……

　　不过，事情似乎还远没有结束：2009年年底至今，丰田接到100多起来自美国和日本的投诉，称丰田普锐斯混合动力车出现刹车问题。美国调查人员将就丰田是否存在电子故障展开深入调查。韩国政府则命令丰田召回在韩国经“灰色渠道”销售的油门踏板问题车。

　　中国车主“搭便车”？

　　震惊，恐慌，不敢开车……是不少国内车主在听说丰田召回之后的第一反应，因为涉及车型都是在国内热卖、甚至需要加价才能提车的。不过，也有不少网友表示，丰田在国内召回RAV4，中国消费者是“沾了美国消费者的光”。正因为美国消费者先出了一些事故，最后丰田不得低头承认，公布结果，召回车辆。

　　汽车召回制度启自美国上个世纪60年代。至今，美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎，涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。而在中国，召回制度的历史则要短很多。2004年6月17日，马自达六成为中国内地首例汽车召回案例。截至2009年底，中国市场已经召回近200款各品牌汽车，召回数量达311万辆。

　　对此，有专家做了一个比较。在2008年，美国还是当时全球最大的新车市场，总共发生的新车、轮胎召回以及儿童约束系统(安全座椅)事件有2000多万件。2009年中国成了全球最大汽车市场，汽车年产销超过1300多万辆，而召回的整车只有130万辆，只相当于新车产量的1/10。

　　有专家指出，这一“不对称比率”，反映了在全球化的市场背景下，各个市场的监管力度是不一样的。美国是汽车质量法规监管非常严格且健全的市场，这次丰田的事故也是出在美国，因此，最终的优先调查结果是在美国先公布，然后又溯源到零部件厂商，最后再“波及”到中国市场。网友口中的“沾光说”也源自于此。

　　因此，专家建议，国内的召回制度应该实行“追溯制”，就是从道路交通事故中，反过来追溯调查产品质量是不是造成事故的根源。因为长期以来，国内处理的大量和交通事故相关的质量投诉，在车厂强有力的“公关”下，最后往往不了了之。而在日本、美国等发达国家，道路交通管理部门有相当大的权力，可以把每年的事故数量等数据汇集起来进行分析。专家建议，从日后保护消费者安全的角度出发，应该成立一个由质检总局、公安、保险，以及国家级鉴定部门组成的独立的道路安全鉴定机构。这一机构可以根据交通事故展开独立调查，出具的结果具有权威性，这或许会对厂家造成更大的威慑。

　　“躲猫猫”不能成为潜规则

　　前车之鉴历历在目。对于国内汽车厂商尤其是自主品牌厂商来说，丰田的召回门也在给他们敲警钟。

　　在国内的汽车召回事件中，丰田从2004年到现在的次数是26次，召回的数量是130多万辆，这个数字和次数可以说在所有品牌中排名第一。但是这一数据也要从两方面分析：丰田在国内的销售数量并不是最高的，为什么它召回的数量和次数都是最多的？是不是其他品牌的车质量都已经毫无问题了？这当中是不是有车厂曾经通过各种方式隐瞒质量问题以逃避召回？

　　客观的说，目前国内市场的诚信体系建设还很不完善，信息也不对称。业内人士透露，有些厂家在问题发生时可能将故障原因公布并召回车辆，但也可能确实还有一些厂家在“躲猫猫”，通过私下维修解决问题。比如有些经销商给车主进行的所谓“送温暖”、“送保养”的服务，其实就是悄悄地把故障解决了，也不上报主管部门，也不明示消费者。另外也有一些厂商，在消费者投诉车辆质量时，往往选择踢皮球，推卸责任；或者是采用单独赔偿的方法，尽量不引起连锁反应。业内人士表示，大品牌对类似问题的处理能力还是有一整套措施的，因此针对一般质量问题的召回，很难对其品牌形象和销售造成负面影响。但是一些小品牌的厂商，由于底蕴不足，一旦出现需要主动召回的情况，往往会对其销售产生致命打击，因而这些厂家往往更倾向选择一些所谓“变通”方法。

　　专家表示，汽车是一个复杂系统，要做到100%的无故障是不可能的。但厂商需要在“主动召回”、“指令召回”、“隐匿召回”和“拒不召回”的诸多选项中做出选择时，应当在第一时间“主动召回”和“主动申报”。而目前的情况却是，国内主动召回的车辆中，根据质检总局公布的数据：有8成缺陷车辆，是管理中心介入调查后厂家才进行主动召回的。

　　专家同时建议，政府相关部门应对一些“偷奸耍赖”的厂家有所惩罚，这样国内的召回制度才能完善起来。日本的召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人课以刑期一年以下的监禁。

　　本报记者  张晓鸣

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