民营航空：有翅难飞(2)

　　据悉，当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是，相对于鹰联巨大的亏空，只能是杯水车薪。鹰联还是没能扛住，成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。

　　2006年11月，四川航空宣布以2000万元人民币，通过增资扩股的方式入股鹰联，所占股权比例为20%。川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言，“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言，不能不说是一次重创。

　　航空公司开业初期，没有持续的资金注入，运营将难以为继。据业内人士分析，按照市价，一家注册资本8000万人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机的，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。

　　资金短缺扼住了民营航空公司发展的七寸。引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。

　　鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破，那么，鹰联“卖股求生”就是一个开始，而不是特例。

　　飞行员辞职

　　不是民营航空的错

　　民营航空的发展面临着太多制约，缺少资金、航线稀少、人才匮乏等。目前，最敏感的，当属飞行员自由流动话题。

　　几年来，飞行员辞职事件一浪高过一浪，国有航空公司将其归罪于民营航空的发展，这让民营航空公司很受伤。

　　对于国有航空公司飞行员短缺的说法，兰世立并不认可。他说：“现在相关管理层说飞行员不够，说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着，飞行员‘紧张’已经成为封杀民营航空公司的借口。”

　　他的观点，得到了有着“航空案第一律师”之称的张起淮律师的认同。张起淮对《新财经》表示：“由于不能正确地配备和使用，没有正常的流动渠道和平台，使得飞行员显得短缺。实际上，海航、国航等很多航空公司囤积了大量飞行员。另外，现在有200多名飞行员在外面游荡着，辞职辞不了，官司一打就是三年，这不是一种浪费吗？”

　　张起淮认为：飞行员辞职问题从根本上说，是发展问题，与民营航空公司无关。民营航空公司也是民航总局批准的，批之前，资金、飞机、人员都要配备好的。从市场角度讲，飞行员不流动是不正常的，当务之急是相关部门尽快建立并完善飞行员流动机制。

　　这实在很矛盾：一方面，给了民营航空参与市场的资格；另一方面，又极力遏制它们通过正当手段为发展获取市场资源。

　　我们原本期望民营航空公司的出现能打破民航业高度垄断的局面，但现在看来，无疑还是天方夜谭。

　　但，我们还是愿意期待，期待中国的民营航空尽快成长壮大。只有当民营航空成为市场的主力参与者，我国的民航业才真正进入市场化的良性竞争。

　　《新财经》相关报道

　　《鹰联航空缘何卖股求生》 2007年第5期

　　《民营航空，逆境成长》 2006年第12期

　　《民营航空 “抱团”能否“取暖”》 2006年第11期

　　《鹰联航空：民航闯入者》 2004年第3期