民营航空：有翅难飞

　　文/本刊记者 崔晓红

　　民营航空公司是正当的市场参与者，眼下，活得却不是那么理直气壮，如同庶出，始终抬不起头来。

　　对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。

　　2005年3月11日上午，内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞。7月18日，春秋航空顺利实现首飞。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯、春秋之后第三家正式运营的民营航空公司。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正在迎来一个民营航空的春天。

　　然而，三年过去了，春天依然未到。民营航空在逆境中艰难前行。

　　廉价航空只能是噱头

　　不少民营航空公司，一出生就选择了廉价航空之路，最有代表性的当属春秋航空。

　　说到春秋航空，就不得不提让其名声大振的“1元机票”。

　　2006年11月28日，春秋航空推出“1元机票”，在11月30日~12月10日上海到济南航班上使用，投放的座位数为航班总座位数的10%左右，共400多个。“1元机票”一经推出，在短短三天内就被抢购一空。

　　“1元机票”为春秋航空带来的，除了轰动的宣传效应外，还有济南市物价局开出的一张15万元的罚单。济南市物价局认为，“1元机票”肯定是不符合相关规定的。这一纸罚单不仅让济南市民告别了低到1元的廉价机票，同时也导致春秋航空退出了上海到济南的航线。

　　业内人士认为，春秋航空的这种结局在意料之中，因为春秋航空并不是真正意义上的廉价航空。廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格“赔本赚吆喝”，而是航空公司在运营环节上大幅度降低成本，通过运营成本的降低来支持低廉的价格。

　　一般来说，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却难以发挥。这是由中国航空业的成本构成所决定的。目前，航空公司的成本构成一般由两部分组成：一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。由此看来，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力。

　　此外，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国，适合廉价航空的二线机场却很少。

　　因此，打廉价航空牌不过是一种促销手段，噱头而已。

　　鹰联“卖股求生”不会是特例

　　做民营航空就一定要走廉价航空路线？东星是个例外。东星从一开始就选择了走中高端路线。东星航空总裁兰世立曾对《新财经》表示：“东星的飞机都是空客A320系列的新机，全是宽大的真皮座椅。我们还有最好的服务，没有理由廉价出售机票。目前，一些民营航空公司为避开与大公司竞争，就主打支线，但东星就是要做主干线。抓中高端人群就要有足够的竞争力，飞支线不能用豪华客机，那样成本高，对我们来说不划算。”

　　错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航，首航第一个月总收入为1512万元，总支出为1403万元，当月便实现盈利。

　　东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空，就比较糟糕了。

　　除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位，自2005年7月开张以来，鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。

　　2006年10月，东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都，举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。

　　东星航空总裁兰世立是本次会谈的召集者。会谈后，他在接受《新财经》采访时表示：“当时，鹰联航空正遇到一些麻烦，我把大家召集起来去看一看鹰联。希望其他四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。”兰世立认为民营航空正处于起步阶段，几家公司一荣俱荣，一损俱损，站到一起互相帮助是中国传统的道义，“全国就这几家民营航空公司，我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。”