京沪空中快线能走多远

　　陈姗姗

　　“京沪空中快线”的机票价格在经历过上周一次短暂大跳水后，近日又再度走高，几乎重新恢复“全价”。而在8月6日民航总局正式宣布推出“京沪空中快线”时，票价全线上涨的情势曾维持三天。

　　民航总局建设“新一代航空运输系统”的第一步，就引发了一起又一起涨价风波。

　　回忆一下“京沪空中快线”推出两个多星期来，民航总局的身影一直游走其中。提出“京沪空中快线”运行模式的，是民航总局；在“京沪空中快线”推出三天后召开各航空公司负责人紧急会议，要求航空公司开放不同舱位的机票的，还是民航总局。

　　笔者了解到，“京沪空中快线”推出后曾经逼迫航空公司提价的“8折以上”签转结算政策，如今已经取消，各航空公司如今都将按照票面的实际价格进行签转之间的结算。在这个涨价的理由消失后，京沪机票价格再次默契地恢复全价，体现了民航总局行政手段与航空公司利益的较量。

　　与此前陆续曝光的“价格联盟”不同，“京沪空中快线”联盟的形成，不是由企业自发组织形成，而是经民航总局运用行政手段撮合而就。守着这样一条“黄金线路”，各航空公司都急欲扩大自己的利益，行政手段虽然能将他们捆绑在一起，却不能协调他们之间利益分配的矛盾。

　　京沪航线是我国最大的国内商务航线，含金量如此高的线路，自然是航空公司鏖战的焦点，而提供差别服务和不同航班次数的航空公司，本来就应该依据价格来划分市场。然而，统一的运行或者统一的票价，真的就可以让航空公司利益均分吗？

　　答案是否定的。

　　对服务、机型、品牌认知更敏感的商务客，自然会青睐那些设施完备、时段占优的航班。因此，实力略逊一筹的航空公司的机票，依然会有价无市，而最终决定航空公司收益的，还是单个公司的服务与效率。

　　对于 “京沪空中快线”的一大亮点“自由签转”，也难免会有人利用打折机票签转更好时段、更好服务的高价机票，如此一来，不仅好时段的客流拥堵几成必然，甚至还可能会引发严重的延误。

　　对于民航总局此次高调推出的“京沪空中快线”，有业内人士笑称，这是“中国民航大一统”的前奏，而纵观世界民航业，没有一个国家的航空公司在一条线路上拥有类似“京沪空中快线”这样的运营模式。

　　前不久，英国某航空公司因为涉嫌与其他航空企业合谋操控长途航班的燃料附加费，而受到美英两国经济管理部门严厉制裁，总罚款额超过5亿美元，创下航空史上一项新纪录。这正是一个成熟的市场对垄断的敏感、对竞争的推崇。只有充分竞争，才能够保证企业通过出色的经营来谋求更好的发展空间，也能保障处于弱势地位的消费者得到更多的选择权利。

　　虽然民航总局一直强调，推出的“京沪空中快线”不会形成新的垄断，只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务。而我们看到的事实是，票价出奇地一致（而且是全价），航班继续在延误甚至取消。

　　利益分配往往体现为实力与市场地位较量的结果，矛盾不可调和之时就是“联盟”分崩离析之日，数次航空公司之间结盟—内讧—解体—再结盟的现象早已说明了这一切。只有市场形成了有效竞争，服务和价格才会形成最合理的配置。