再购买70架波音客机 合同之外的合同背后的叹息

　　一面是红火的飞机国际大单，一面是萧瑟的国内航空制造业。波音的舱门，西飞已经做了20年，由于错失历史机会，即使再做20年配件生产，中国也很难升空自己的干线飞机

　　□ 本报记者 王冬

　　11月20日，布什访华带来40亿美元的客机合同，一手成交70架波音737飞机，成为中国 民航史上数量最多的一单购机协议。

　　包括中国国际航空公司在内，国内8家航空公司急切希望在2008年前扩充机队规模。另有80架波音737飞机处在框架协议内。

　　作为对价条件之一，中国的航空制造业，获得了这些飞机的转包业务。所谓转包业务，指波音飞机公司(简称波音)的舱门、尾翼、机舱内饰；空中客车公司(简称空客)的舱门、机翼以及机身部分，交由中国生产。

　　上述飞机组成部件，约占“8亿件衬衫才抵一架波音飞机”整机价值的30%，而分到中国的生产比例只占5%。

　　这微薄的5%，是中国民航制造业的重要利润来源。中国的民航制造业已经成为波音、空客的生产车间。由于不掌握核心技术，中国自主生产干线飞机，几乎是不可能完成的任务。干线飞机是指座位在100座以上的大型客机。

　　廉价的转包

　　波音、空客的秘诀是，用廉价的转包业务，推动国际大单签订。然后将各国生产出的零部件拿回本土组装，经总组装后出产的干线客机，则被标定了不菲身价。

　　比如空客公司刚与中国签署的一项合同，由中国制造空客A320飞机机翼盒，价值5亿美元。尽管合同绝对值不小，但承制空客的机翼项目，由于只是机械加工，毛利率仅为10%-20%。

　　西飞集团总资产规模超过百亿，是航空制造企业中的龙头骨干。旗下上市公司西飞国际(000768)是其最优质资产，做转包业务亦是历史最久、规模最大。

　　以西飞国际为切片，可以看出，其2004年主营收入10亿元中，上述转包收入就有2.3亿元。转包业务最为重要、且最有发展潜力。根据已签订合同，西飞国际2006、2007年转包业务收入，估计将分别达到3.6、4.4亿元，增幅超过30%。

　　转包业务是保证利润和解决劳动就业的最稳定途径。至于自主飞机制造，则需要投入大量时间、资金进行研发，进入市场也有很大风险，为公司所慎足。比如西飞集团自主研制的支线客机“运七”，曾因武汉航空一次空难被停飞，目前已没有一架投入运营。

　　舱门一做20年

　　“西飞集团给波音垂直尾翼做了8年，舱门做了20年，现在仍在做这些东西，对我国航空制造的贡献却微乎其微。”联合

证券分析师吴昱村告诉《财经时报》。

　　一名西飞装配车间的老员工告诉《财经时报》：“飞机外部的装配是完全需要铆的，这些工作大多靠手工。”该员工所在金工车间有200-300人，虽然转包部件按计件支付，但人均工资只有1000-2000元/月。

　　“有时波音的人在见到操作流程有一点不合规，整个产品都要报废重来。波音的总装要到美国本土去做。”西飞员工对《财经时报》说。

　　飞机的总线设计和独立开发是核心技术，

发动机、起落架和仪表电路这些重要部件，都在美国完成。

　　“波音和空客不可能把飞机总装拿到中国来做，因为只要做过一回总装，飞机设计问题基本就不大了。这些机械活并不是争取过来的，只是为了卖更多的飞机给你。”吴昱村说。

　　关闭的机会

　　实际上，我们曾拿到过宝贵的总装项目。1992年，美国出

知识产权，中国出设备和人工，合作制造麦道90飞机。

　　1996年正当项目展开时，波音成功兼并麦道，并宣布1999年底关闭麦道中国生产线。2000年在中国生产出的第二架麦道90试飞成功后，生产线彻底关闭。

　　在更久远的1980年，中国的“运十”干线飞机首飞成功。由于当时尚处在“自主研发还是凭借国外设计”的战略选择中，后者占了上风。自1985年起，已经飞行了130个起落的“运十”被迫停飞。中国干线飞机制造自此陷入停滞。

　　究其原因，是因为“运十”的研发成本太高，80年代初，一架“运十”耗资超过5亿元人民币。其实，欧洲空中客车飞机也是从1968年开始研制，耗资同样巨大。两年后，中国开始自主设计研制“运十”，起步只比欧洲稍晚。

　　业内人士对记者说：“放弃‘运十’意味着放弃中国干线飞机整个研发平台，现在从头来过再做10年，最多恢复当年‘运十’的水平。”

　　“从研发开始30多年过去，空客已经能与波音匹敌，而我们再上马干线飞机项目，至少有50年差距要追。”业界专家痛心地说。

　　相比畸形的国内航空制造业，未来的中国市场空间无比巨大。空中客车公司预测，中国在未来20年将需要至少1316架干线飞机，总价值约1400亿美元。全球100座以上大型客机中，每12架就有一架为中国购买。