财经时报：提速在即 中国铁路如何为速度买单

　　□　罗斌

　　西门子将和北车集团唐山机车车辆厂一起，向中国提供60列高速。西门子此次达成的交易，并不像对手公司在铁道部第6次大提速的客车招标中，是以竞标形式获得。

　　据西门子人士证实，此次西门子获得的订单并不属于日前中国铁道部举行的“第六 次铁路提速”第二轮招标会的招标范围。

　　西门子的订单部分价值6.69亿欧元，这个绝对值惊人的合同，却只是中国铁路市场的一块小点心。以争议中的1300公里京沪线为例，即使只采用相对便宜的轮轨技术，也需要1300亿元投资。

　　铁路运力不足，已经成为

中国经济运行的瓶颈，车皮满足率只有35%。在国务院通过的《铁路中长期规划》中，决心到2020年时，新增铁路2万公里。

　　如果你恰巧是一位乘火车在春节前回家的旅客，或是因得不到货车车皮而绝望的经理，就该明白这种计划多令人振奋。

　　但是，不计入机车的购置费，未来15年，铁路建设的总投入就在2万亿-2.5万亿元之间。钱从哪来？

　　2004年底，铁道部经

审计的净资产为7275亿元，负债率约35%。2004年运输收入为2264亿元，税后利润仅有38亿元。

　　一般而言，铁路投资来源有3种渠道：铁路建设基金、债券、银行贷款。以2004年为例，铁路建设基金征收410亿元，还本付息后只剩30多亿元。发铁路建设债券50亿元，2004年铁路建设有500亿元的投资，基本靠贷款填补。而铁路每年需要投入至少在1000亿元，有半数以上的资金缺口。

　　这种局面，显然支撑不了宏伟的中长期的投资计划。

　　铁道部总经济师黄民近日对外表示，“中国的铁路系统将向外国投资者和企业提供机会，让它们在全国铁路线路中持有少数股权，及在地方铁路中持有多数或全部股权。”

　　金(华)温(州)铁路，是我国第一条中外合资铁路，1997年通车后不久，外方主动要撤资，原因很简单“收入清算体制不科学、合作方用行政手段来增加自己收益。”

　　过去几年以来，铁道部正在动手术，力图通过“网运分离”、“主辅分离”、“撤销分局”等措施，提高铁路运输效率。

　　管理结构的改革之后，将通过有吸引价值的干线铁路项目，进行资产

证券化或股权融资，由资本的力量发挥决定性作用。

　　目前的分歧在于，落后地区及公益性的铁路普遍服务，与股权投资回报之间如何达成平衡？最大的难度，是推进客票价格和货物运费清算结构的改变。