柴油车伤了谁的利益

　　-啸山/文

    人们希望城市上空永远是一片蓝天，能源不致枯竭。但不能保证现在的措施一定能实现甜美的愿望。当环保部门拒绝柴油的时候，我们碰到苹果的手又缩了回去。

　　六年的时间里，北京试过电控补气、双燃料和CNG压缩天然气，现在又看上了混合动力，但许多主管部门的人士仍然把柴油化和拖拉机上街联系起来，毫无保留把柴油轿车关在北京市场的大门外。

　　环保部门的理由大致有三点：一是现在的柴油车主要是客车和商用车，而这些在用汽车的确存在着冒黑烟和颗粒物多的排放问题；二是柴油车本身并不是一劳永逸地解决排放污染的方案；三是尽管柴油车能够降低CO2、NO和HOX的排放，但是颗粒物的总水平仍比汽油车高，而总悬浮颗粒物是首都空气中的主要污染物。

　　已经跑在马路上的

柴油车和新生产的柴油车不是一个概念，从全国人大常委会批准的《大气法》可以明确这个概念：那就是不能对在用车进行有偿的技术改造，只能对新入市的产品提高门槛标准。在此前提下，第一点理由不成立。

　　如果一定要一劳永逸地解决环保排放，那么氢燃料电池是目前能够见到的唯一一种零排放汽车的动力解决方案。但是连环保部门自己都知道这一方案远水难解近渴。因此一劳永逸之说是一个伪命题，不必讨论。

　　最核心的第三点理由需要认真思考，根据北京石油天然气研究院1999年的说法，CNG是最好的环保

能源。但事实证明，北京市的公交车在使用CNG的情况下，颗粒物排放降低，但其它三项指标并没有明显降低。这同样是对环境的污染。

　　拒绝柴油不对，那么一定要使用柴油，而暂不考虑其它方案的理由何在呢？

　　首先我们要确认汽车排放是否是真的影响城市环境的重要因素之一。我们承认，是的。既然必须要做点什么，那么接下来，环保部门考虑解决排放污染问题的方案时，应该了解三件事就可以：第一、这个方案我有没有能力做；其二、这样做能否产生经济效益，而不是劳民伤财；第三、这个方案能在多大程度上改善三种污染物(CO2、HOX和NO)的总体排放水平。

　　第一件事仅凭环保部门一家是无法完成的，无论是汽油混合动力，还是双燃料车都要使用高质量燃料，而国内目前的燃料质量还无法随时随地地得到保证；第二件事更要命，1999年以来各种方案浪费的资金和社会成本没有人准确估算，仅100万辆化油器

汽车改装的费用就是10亿元，整个社会承担了这笔钱；第三件事是环保部门不惜一切代价要达到的目标，但是当北京市机动车保有量从1999年的160万辆发展到今年的230万辆，甚至更多的时候，我们的排放总水平只能是水涨船高。

　　德国大众汽车公司由于比较早地进行了柴油车的改造，它的一套综合评价模式是很科学的。比如把排放总水平作为中心因素，那么在它四周一定围绕着：燃料质量、颗粒物排放水平、NOX和碳氢化物的排放水平和催化装置普及程度这几个要素，只有当它们全部齐备的时候，核心的排放水平才能达到最佳。

　　根据这一模式开发的柴油车和燃料及零部件综合使用的情况下，车价上涨不明显，而消费者的油耗水平可以比汽油车降低25%到42%。此时，环保部门最关注的排放水平恰好达到了最低的数值：每公里NOX和HC总排放低于0.2克，这个值比欧洲四号标准还要低0.1克。2.0排量中级柴油轿车的CO2排放量也比同一款搭载汽油机的车减少了33%。环保部门抓住不放的软肋——颗粒物，今年的试验结果也已经比欧洲三号标准低了0.5克/公里。

　　在中国，轿车以引进技术为主，不存在原本以汽油为主的技术优势，目前两个大众和现代、神龙都具备柴油车技术。柴汽比三七开是一个天然障碍，但中国是石油净进口国，战略石油储备尚未完全建立，可以在成本不高的情况下调整油品进口和储备结构。

　　第一件事国内企业现有技术水平多数可以实现，第二件事社会开销只降不升，第三件事不用再说了，事实胜于雄辨。

　　苦口婆心总徒劳，如果仍然拒绝柴油车，那么唯一能够解释的就是从拒绝柴油车，欢迎其它方案中获的既得利益。它遮挡了某些群体的双眼，使他们不能从迷津中清醒，而宁愿欣赏雾失楼台的景色。