|
文/恒丰美林研究部
预计未来15 年中国铁路建设投入资金将达2万亿元，根据计算，资金缺口将达5000亿以上。对于社会资本而言，这既是机会，但也存在风险。
“我国铁路建设和铁路系统的投融资体制既滞后于国民经济的发展速度，又滞后于交
通行业的发展速度，更滞后于发达国家的发展速度。”一位铁路行业的专家今年9月撰文表示。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长的带动往往具有先导性作用，铁路必然会经历一个大发展时期。
德国和美国是发达国家的后起之秀，它们之所以能够后来居上，一个重要的原因就是当时社会资本先行对铁路进行了投入，从而带动和支持了其他产业的发展。历史经验充分证明了铁路超前发展对这些国家经济增长的强有力带动作用。
然而，我国的铁路建设不仅没有超前发展，还拖了经济增长的“后腿”。
铁路融资存在5000亿缺口
统计表明，从1998年到2004年，我国GDP从7.8万亿元增加到13.7万亿元，6年间增长了74.2%，年递增9.7%；而同期铁路营业里程仅增长12%，年递增不足2%。
1999年以来，我国铁路货运周转量的增速逐步提高，铁路运输需求增势迅猛，货运请车量从2003年初的每天16万多车攀升至2004年每天28万车的高水平。相对应的是请车满足率从2003年的51.5%下降至2004年的35%，铁路运力的供需缺口不断扩大。
造成这一现象的根本原因是由于我国铁路长期以来投资严重不足，这直接导致了2003～2004年经济略有过热即呈现严重的供应不足状态，铁路成为我国经济瓶颈中最狭窄的一环。
在2002年全社会固定资产投资43202亿元中，铁路仅占1.15%。与其他交通运输行业比，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重也在下降。
可以毫不夸张地说，铁路系统对于中国能否在21世纪进一步地发展是一个关键性的因素，政府也已经意识到铁路建设问题的重要性，自从2004年以来，一系列推动铁路行业体制改革的法规、意见纷纷出台。
2004年铁道部发布的《中长期铁路网规划》指出：2020 年中长期目标全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，完成既有线增建二线1.3万公里和既有线电气化1.6万公里；主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
这一宏伟目标的提出，将直接导致从2004年起，中国铁路基础设施建设投资将会跃升到相当高的水平。预计未来15 年中国铁路建设投入资金将达2万亿元。但是就目前的情况看，铁路的融资渠道还比较窄小，存在很大的资金缺口。
我国铁路目前主要靠债权融资，投资主要来自于铁路建设基金、每年的赢利等，但是每年需要支付大量还本付息资金。以2002年为例，铁路的总资产是9500亿元，其中5500亿的权益，年资产负债率42%，还贷总额是302亿元，还本付息压力非常大。而现在又需要大规模地搞建设，更需要寻找其他的融资方式。
按照目前的情况测算，以2002年的数据为例，到2020年，铁路2万亿的资金来源主要有以下几部分：一是铁路建设基金370亿，到2020年的累计大概是8000亿；二是年折旧总额是230亿，到2020年累计约为5000亿元；三是利润每年约为30亿～50亿，到2020年总数约1000亿元；四是几百个亿的地方投资和外资。这四部分加起来，约有15000亿元，距铁道部的需要2万亿还有5000亿以上缺口。
据了解，铁道部的思路是这5000多亿将通过权益融资来实现，否则负债融资的还贷压力太大。权益融资可能实现的方式大概有：项目融资，产业基金和上市等。
然而，目前铁路投融资体制中仍然存在相当的问题，在铁路加速发展，面临巨大资金缺口的同时，这些问题如果不能得到很好的解决，将直接影响《中长期铁路网规划》目标的实现，进而也会拖累“十一五”目标的实现。
铁路投融资难避暗礁
目前我国铁路投融资体制中存在的问题包括：
1、政企不分使得社会资本难以进入铁路行业
按照1990年7月颁发的《铁路法》，铁道部属于国家机关，是主管铁路的职能部门，是事业法人。然而，铁道部却又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动，安排产、供、销。各铁路局、铁路分局是铁路运输企业，却又行使一定的行政机关管理职权。铁路法人是企业法人还是事业法人，这在国内一直没有得到澄清。这个问题不解决，铁路企业在市场竞争中似乎就有点名不正言不顺。在这种情况下，社会资本的进入将会十分谨慎。
2、价格机制有待调整
铁路是一个受管制较明显的行业，经济管制方面最重要的是运价管制。中国铁路的运输价格是中央政府管制的，不能随意变。对于铁路这样具有自然垄断性的产业，价格管制决定了这个产业的利润空间是受到控制的，由于无法对未来的盈利前景做出准确预测，同时铁路基础设施建设前期投入大，回收期长，减弱了其对社会资本的吸引力。
3、融资渠道狭窄，未能充分利用社会资金
目前我国在铁路基本建设投资中主要是中央和地方政府的投资，而直接面向市场筹资的数量相对较低，现在铁路建设项资本金数量与贷款额基本相当，几乎各占一半；建设资金主要来源于三大块，即铁路建设基金、国家开发银行贷款以及外资，仅这三项就占总投资的94.51%。资金来源渠道非常集中，其他商业银行贷款仅占有极其微小的比例。这一现象与商业银行对电力，公路行业的态度形成了鲜明的对比。
4、地方政府缺乏参与铁路建设的积极性
我国铁路主要有国有铁路、合资铁路和地方铁路三种形式。其中国家铁路和合资铁路是铁路建设投资的主要领域，而地方铁路在规模上还相对较小。铁道部用于地方铁路的投资也相对较少。据统计，从1991年到2000年的10年间，铁道部用于地方铁路建设的投资约为6.35亿元，仅占铁路基本建设投资的0.2%。
5、铁路投资缺乏有效的风险防范机制
目前由于对铁路投资主体的决策范围，决策权限和责任尚不明确，且没有明确的政策法规对他们的投资行为进行规范，使得项目投资者对经营效益的好坏不直接承担责任，没有投资风险，铁路投资的风险，防范体系在这一环节是不健全的。
6、片面追求部门利益使铁路建设项目成本居高不下
按照目前铁路项目的建设程序，一个铁路建设项目从立项到运营管理，要经过铁路规划部门、计划投资部门、设计和鉴定部门、施工部门等多个部门的参与。由于部门利益的问题以及投资体制的固有缺陷，不可避免地产生部分铁路建设项投资过大和投入运营后经济效益不显著等问题。
7、促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和市场服务体系没有建立
有效的投融资市场服务体系应该脱离行业主管部门的行政干预，提供客观、公正、科学、可靠的智力服务。但是目前铁路的相关单位大多没有完全脱离铁路的行政主管部门，在实际工作中受到的各类行政干预也较多。这种情况导致铁路行业无法自由和择优选择中介服务机构，中介机构之间也难以实现公平竞争。
建立铁路投资风险防范体系
为了解决我国铁路投融资体制改革中出现的这些问题，我们提出了以下几点建议：
1、铁路要加强自身改革，把投融资改革与建立现代企业制度结合起来
改变铁路政企不分的现状，完善铁路监管体系，维护投资人合法权益。按照“平等准入、公平待遇”的原则，规范和维护铁路投资、建设、经营的市场秩序；加快建设现代制度，通过组建各种所有制公司规范改制上市等途径；建立健全相关法规，明确投资项目资产边界和运营边界，保证资产和运营的独立性；在调度指挥、运输资源配置、财务结算等方面制定公开、公平、公正的规则，为各类投资者创造平等的政策环境。
2、实现铁路建设投资主体多元化，通过政府投资的拉动作用调动社会资金投资铁路建设
具体来说，政府应当考虑无偿拨付土地用于铁路建设。可考虑把铁路沿线一定范围的土地开发权赋予铁路投资者，使投资者通过沿线土地商业价值的提高获得一种交叉补贴，提高其投资铁路的积极性。国家应允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度，并研究对铁路项目实行减免税收政策，让投资者有利可图。可考虑设立铁路产业投资基金，保证投资人取得最基本的回报。
3、建立有效的铁路投资风险防范体系
铁路建设投资大，回收期长，收益率不会太高。中国铁路的收益率平均在6%左右，而一些合资铁路普遍亏损。而且铁路运输资产专用性强，投资将产生巨大的沉淀成本。为了建立有效的铁路投资风险防范体系，应该使项目相关责任单位等都能承担起相应的责任，分担一定的投资风险。
4、调动地方政府投资铁路建设的积极性，争取地方政府对铁路建设的支持力度
动员地方参与铁路建设，是当前铁路投融资体制改革重要的任务之一。而地方政府能否积极参与，关键是要在铁路建设与运营中保障投资者权益，使投资者能够在公平、合理、规范的环境条件下，共同参与铁路项目的建设和管理。保障投资者权益是地方政府参与铁路建设的基础。
2004年7月，国务院制定发布了《关于投资体制改革的决定》。同年9月14日，铁道部研究制定了铁路贯彻国务院决定、推进投融资体制改革的实施意见。
2005 年2 月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁布，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。
2005 年3 月，铁道部宣布撤销全路所有铁路分局，由整合后的18 个铁路局直接管理站段，实行铁道部——铁路局——站段三级管理体制，明确了铁路局作为铁路运输企业的法人主体地位，为推进铁路政企分开、重组铁路运输企业、建立现代企业制度创造了必不可少的前提条件。
2005 年7 月，铁道部颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。
资源来源：铁道部
| 
