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作者：柴莹辉 来源：中国经营报
近期，民航总局一份文件送达各航空公司手中。文件称，由于国际油价不断上涨，现决定将国内始发的国际航班的航油价格，由原来的5220元／吨调整到5710元／吨，涨价从10月份开始实行。国内航班的油价暂时保持不变。
此次的涨价再次将成本难题抛向了航空公司。今年以来，我国航油价格上调数次，航空公司纷纷挂起了预亏的公告。这次的航油新政选择了“差别”对待，国内航班和国际航班的航油曾经“一碗水端平”的历史，在这份文件的手中得到了终结。
此次航油部分上调、差别对待，其实是航空公司和中航油博弈的结果。
毫无疑问，航油已经成为笼罩在航空公司头顶上最大的那朵乌云。有数据表明，航油平均价格每上涨100元，航空公司的每股收益就会降低0.02元至0.03元。南航曾公开表示，航油每上涨100元，就要吞噬南航2.5亿元的纯利润。
而作为航油提供者，被指“获取垄断利润”的中航油也不断喊冤。因为对于中航油各个分公司来说，由于地理位置的差异，各地航油供应企业出现了显著的“贫富分化”：浦东航油2005年上半年实现净利润2.65亿元，而在汉中西关机场，每卖一吨航油就要亏损3000多元。为了维持企业生存，中航油一面用赢利业务补贴亏损业务，一面不断呼吁提高航油价格。
一方面是中航油涨价的呼声，一方面是航空公司亏损的压力。此次先拿国际航班的航油开刀，被业内人士认为是对中航油和航空公司利益的折中：一方面可以缓解中石油对国际石油价格步步走高的压力，一方面可以安抚国内航空公司对航油上涨的情绪。毕竟，航空公司的网络大部分还是建在国内，此次实行航油部分上调对航空公司的冲击有限。
虽然如此，针对此消息，南航集团高级经济师曾子祥还是担忧地表示，航油上涨的成本只能由航空公司自己消化，他认为，受此调价影响最大的首先是国航，其次分别是东航和南航。
但是在三大航空集团发布的中报里，国航作为唯一的赢家，上半年净利润为5.91亿元，有了赢利的基础，再加上国航的国际航线运作良好、上座率高，因此国航受到的冲击还不至于身陷亏损“泥沼”。而东航和南航就没那么幸运了。受此调价消息影响，美林立刻发表公告，预测东航和南航今明两年将连续亏损。
对于处于供应链下游的航空公司，只能被动接受航油价格。因为目前，我国航油市场的最大问题就是航油供应的垄断。虽然在某种程度上，我国航油市场没有放开保护了国内航空公司，使他们免于面临国际石油随时上涨的压力，从而避免了像美西北等公司因为不堪航油重负而申请破产；但是从长期看来，我国的航空公司却使用着世界上最贵的燃油，因为各个环节的油价并非市场调节的结果，而是统一由政府制订：炼油企业的供应价格由商务部“拍板”、航油出厂价由发改委“操刀”、 航油的销售价格则是民航总局的“一口价”。
此次航油调价后，国内航空公司国际航线的航油价格已十分接近国际水平，被国外分析师誉为“中国航空市场为创造更为合理的竞争环境而迈出的一大步”。但是，国内航油要想与国际接轨，真正实行“随行就市”，首先必须面临的考问就是：当国际石油价格上涨时，国内航油随之涨价；那么国际石油价格出现回落时，国内航油是否会随之降价？
这个疑问在国内航空公司的心中久久盘旋，而另外一个更大的质疑，来源于我国60%的自产石油。据悉，我国航油并没有完全与国际油价同步的主要原因，是航空公司使用的石油有60%属于国内自产。这部分自产石油应该属于国家资源，而最终的受益者却是某些特定的利益集团。
遗憾的是，质疑敌不过需求。在各方利益的博弈中，航油供应方显然拥有更大的话语权。在这场“势不均、力不敌”的较量中，航空公司能做的也许只是另辟蹊径。以廉价航空著称的美西南航空公司在对抗石油冲击时，聪明地选择了购买燃油期货的方法进行套期保值，以减少燃油价格上升时带来的成本压力。现在，这个方法也被我国航空公司借鉴，国航和东航都开始尝试购买少量航油期货。但尴尬的是国家尚未明文规定允许经营该项业务，因此这种方法始终具有“尝试”的意味，只能小范围地进行。
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