商务部产业损害调查预警本土关键零部件同化

    作者：陈海生，寇建东 来源：中国经营报

　　“中国将很有可能对某些进口的汽车零部件发起反倾销调查。”日前，商务部产业损害调查局官员一次公开的讲话让在座的人倍感诧异。

　　一直以来，中国零部件企业是国际反倾销调查的“主攻”对象，如玻璃、摩擦片等都 有这方面的记录。但眼下，商业部产业损害调查局开始研究一股来自内部的暗流，外资企业从本土零部件企业入手，已经逐渐对整个产业链形成侵蚀，这让汽车业界寝食难安。

　　倾销？

　　“我们与中国汽车工业协会共同建立的汽车产业损害预警系统显示，一些国外进口汽车零部件对中国生产的同类产品已经造成很大冲击。他们近期零部件进口数量增幅大、增速快。”虽然商务部产业损害调查局局长王琴华并没点名道姓，但她强调：“自2002年预警机制启动以来，已发现少量月度和个别零部件品种出现过黄色警报。”

　　虽然迄今为止还没有汽车类产品发起反倾销调查的先例，但是上下游相关产品，已经牵涉其中，例如钢材等。2002年，上海宝钢、鞍山钢铁、武汉钢铁等企业向对外贸易经济合作部提出对部分国家和地区的冷轧板卷进行反倾销调查。“进口产品在汽车产业是不是构成倾销，要不要采取反倾销保障措施或者反补贴手段，这还需要汽车行业内来判断。”王琴华表示。

　　垄断？

　　有业内人士认为，对于零部件产业而言，靠反倾销来抑制某一种外籍产品的浸透，并不是一个行之有效的方法。因为，外资普遍采取的手法是，先通过合资熟悉中国市场，再利用技术优势和中国汽车产业升级的机会，从内部慢慢侵蚀本土零部件“江山”。

　　2003年，日本零部件巨头电装公司与上海两家公司合资成立上海电装燃油喷射有限公司，生产燃油喷射系统。电装在合资协议中明确规定：由中方控股的合资公司目前只生产机械控制的燃油喷射系统；将来一旦排放标准(从欧Ⅱ到欧Ⅲ)提高，应市场需求开始生产电子控制燃油系统时，公司必须由日方控股。也就是说，欧Ⅲ实行之日，也就是这家合资企业的中方失去技术乃至企业控制权之时。

　　另一家燃油喷射系统生产商德国博世公司，他们采取的做法与日本电装也是异曲同工。他们先与国内最大、拥有一定技术基础的柴油燃油系统生产商无锡威孚集团成立合资公司，由博世控股生产柴油燃油喷射系统中的一个部件——柴油喷嘴。当双方展开进一步合资谈判时，以中方不能满足合资要求为名，博世开始在苏州另起炉灶生产技术含量更高的燃油喷射部件。由于在技术上具有绝对优势，博世进而垄断了国内柴油燃油喷射市场。更为关键的是，一旦国家欧Ⅲ排放标准全面实行，国内生产此类电控技术的企业将遭受灭顶之灾。有资料显示，目前国内从事机械控制的燃油喷射系统生产的企业约有70家(不包括为大中型油泵油嘴厂做部分零件粗加工的小企业)。而据知情人士透露，一家正在试制欧Ⅲ发动机的柴油机企业曾向博世采购10套共轨系统，博世公司报价2.5万欧元1套；而一台发动机的价格也不过5万元人民币。

　　其实在业内，这种情况并不鲜见。汽车安全带生产商国内至少有30家，但是由外资控股的最大厂商南京奥托立夫生产的安全带占据全国64%的市场份额。而采埃孚生产的转向机也几乎垄断了国内市场。

　　对此，中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾指出，外资零部件企业目前掌握着部分关键零部件的核心技术和为主机厂优先配套的优势，同时也享受着国家给予的优惠政策。国际知名零部件集团不断加大在国内零部件行业的投资，已经形成从研发、培训，到生产、销售全过程体系，并开始实现在中国的最佳分工和布局整合。外资对中国汽车零部件的投资转变具体体现在三方面：从参股向控股转变，从合资到独资转变，从占据市场向垄断市场转变。

　　失控？

　　“我们在零部件产业所取得的成就都集中在常规的劳动和资源密集型领域，而在技术含量比较高的环节仍在受制于人。”一位不愿意透露姓名的业内专家在做相关课题研究过程中，通过对国内零部件企业的调查发现，以当前这种产业生态环境，本土零部件很难改变被外资“技术同化”的危险。

　　一位业内人士表示：“开发柴油喷射系统技术，国内并不是没有能力和条件，产业化也完全能做得到，问题是我们没有整合起来。”地方行政利益割据、不同资本主体利益(国有、民营和外资)分割和不同配套体系之间分离，很难让这个行业产生内部合力。“以博世为代表的柴油机喷射技术已经发展到第四代了，目前国内已经无法跟上他们的步伐了。”商务部汽车产业损害预警专家陈光祖表示。

　　“引进技术方法是不错，但是不能消化吸收，所以我们也很难像日、韩汽车产业那样迅速崛起。”陈光祖表示。据了解，日本电装的燃油喷射系统就是靠引进博世技术发展起来的，它在引进德国技术后做到了消化、吸收及创新，然后成为了日本车型配套厂商。

　　另一方面，国内零部件产业缺少国内自主品牌整车的拉动也是零部件企业心中的痛。在日系企业OEM一级供应商中，除铝车轮这一个产品从本国外零部件企业采购，其他主要零部件的首选供应商基本都是日资企业。长春一家线束生产企业，虽然技术、质量等完全能达到大众的配套要求，但是大众要求该企业与自己指定的企业合资，否则不给其提供产品设计图纸。“没有办法，我们只好与他们合资，近而丧失了主动权。”该公司一位经理在零部件年会上表示。

　　中国汽车技术研究中心一位人士表示：“零部件自主研发能力没有发展起来，一旦内部经济环境出现大的波动，盈利环境没法保证，将很容易出现资本逃逸现象。这对产业发展和社会就业危害极大。”

　　今年6月，国家发改委产业政策司召集国内大量产学研代表，召开《我国汽车产业中长期发展趋势及对策研究》课题专家评审会，其中将《我国汽车零部件产业发展战略研究》作为一个重要的子课题进行研究。据知情者透露，零部件发展的战略研究初稿已经上报国家发改委。“国家不会把产业调整的战略以政策的形式公布出来，可能会在税收、金融等方面出台的细化措施。因为我们也必须考虑到，完全抛弃外资是不可能的事。”

　　记者观察

　　中国汽车零部件业期待“完美风暴”

　　在整车销售不景气以及原材料涨价等不利因素冲击下，北美零部件企业的日子越来越难过。近日，全球著名汽车零部件生产商德尔福正式向纽约联邦破产法庭申请破产保护。不久前，福特旗下的零部件生产商伟世通刚刚演出破产重组这一幕。而Collins＆Aikman公司和保险杠制造商MeridianAutomotive系统公司等多家汽车零件商也纷纷宣布破产。

　　分析德尔福、伟世通这两家零部件行业巨头，一个共通的难题在于：养老金和员工工资负担太重，导致债务问题重重。

　　其实家家有本难念的经。众所周知，中国本土零部件行业的一大难题是：技术力量弱，研发力量差，难以在高水平上与国际强手竞争。而此次北美零部件行业进入“冰冻期”却能给中国零部件行业带来些许改变命运的机会。

　　在伟世通宣布破产重组后，福特于9月底公布了新的采购重组计划，缩编数量众多的供应商，希望从中能节约数十亿美元的采购成本。通用汽车首席执行官瓦格纳也宣布了降本增效措施，降低采购成本则是最直接快捷的方法。

　　外资降低采购成本，国内零部件行业的低价格优势显现无疑。目前国内铝车轮出口已经占到美国市场全部进口量的40%，因为大批量生产具有价格优势，也随之诞生了如浙江万丰奥特、昆山六合等车轮生产巨头。

　　河南省中原内配股份有限公司与福特签订了大批供货协议后，最近又从克莱斯勒获得了210万只气缸套的订单。日产也打算在中国采购更多零部件，以实现其第三次降低成本计划。跨国巨头的一致行动使中国成为各大汽车公司的战略要地，一些中国市场缺乏的资源，在慢慢地向中国零部件产业倾斜。

　　据中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖统计，目前已经有超过100家的跨国零部件企业在华设立了技术中心。虽然有跨国汽车零部件企业亚太区高管指出，很多设立在国内的跨国技术中心的工作只是集中在产品和技术的本土化应用方面，在更为核心的零件研发和部件研发方向，鲜有跨国企业将项目拿到中国来。但是不可否认，此时国内零部件企业还是迎来了改变自身命运的机遇。

　　另外，危机中的跨国零部件巨头也不得不采取更宽松的政策，让技术、资本各项生产要素按市场需求分配，这对拥有相对要素成本优势的中国市场十分有利。据了解，河南洛阳三明公司已经攻克轿车用无级变速器技术难题，

奇瑞科技孵化器吸引了大量底特律汽车技术中心的高级研发人员参与，华晨、吉利也在积极培养自己的零部件研发体系。

　　而对有实力的公司而言，甚至可以在技术占优型企业遭遇财务困境时，出手收购其股权，直接拥有其先进技术。印度塔塔汽车集团正计划收购资不抵债的德国汽车零件模塑商Wundsch Weidinger，除取得后者的知识产权外，还可以借此成为

奥迪、

宝马、戴姆勒-克莱斯勒、沃尔沃、大众和宾利等的供应商。而刚刚从伟世通剥离到福特旗下，处于亏损的汽车零部件业务(旗下共有17家工厂)也招来私人资本运营财团及汽车供应商的青睐。福特直接表示，若投资者愿意收购部分工厂，则有机会成为福特汽车的固定零配件供应商。

　　中国汽车零部件行业是否准备好迎接一场全球的“完美风暴”？