汽车业从高空坠入凡间 行业发展外因影响加重

　　由北京银联信信息咨询中心近日发布的《2005年中国汽车行业授信风险分析报告》(下简称《报告》)显示，从银行控制行业信贷风险的角度考虑，我国汽车行业发展过程中有以下几个方面值得注意：一是前几年我国汽车消费爆发式的增长，极大的刺激了产能的增长，导致降价成为主要的促销手段，其结果就是行业亏损骤增；二是经济型轿车越来越受到市场青睐，相比之下重型载货车市场和客车市场渐显颓势；三是国家行政手段对行业影响巨大，新制定的税收政策明确了行业今后的发展方向。

　　银联信分析师祁鑫结合《报告》中所涉及的行业数据进行了较为详细地分析，认为从汽车油价的不断提高以及中国严重缺油的现状考虑，节能经济型汽车的发展和普及势在必行，而那些发展方向与外部因素相抵触的汽车生产厂家必然会遭遇“行业寒冬”。

　　“拔苗助长”式扩张导致利润剧减

　　和2004年同期相比，2005年上半年汽车制造业盈利能力严重下滑。上半年,汽车制造业销售收入为5140.14亿元,同比仅增长4.72%，而去年同期为25.25%。利润为216.31亿元，同比下降高达48.83%；销售利润率仅为4.21%。亏损额为54.56亿元，同比增加高达140.5%。

　　2005年汽车制造业盈利下降起因缘于2002年和2003两年，我国汽车消费爆发式增长，刺激了汽车企业的产量扩张，包括跨国汽车公司，都在中国迅速扩大生产能力，导致产能相对过剩，降价成为汽车制造商促进销售的主要手段，也是造成行业收入增加，利润却大幅缩水的原因之一。

　　生产成本的飙升也是汽车业盈利下滑的重要原因。汽车用钢主要由板材和特殊钢材构成。一般来说一辆小轿车所用材料中钢材约占70%，其中板材约占钢材消耗的75%，而薄扳的用量几乎占到轿车用钢的50%左右。今年上半年，受国际市场影响，我国钢材行情紧俏，供应紧张，车用钢材价格一路攀升。而汽车企业无法阻止钢价上涨，只能被动地接受价格变化，汽车行业生存空间被严重挤压。另外，欧元汇率居高不下导致欧系车零部件成本增加，也吞噬了一部分行业利润。

　　汽车市场“有人欢喜有人忧”

　　2005年1-6月，汽车销量279.24万辆，同比增长9.35%，其中乘用车销量184.30万辆，同比增长10.55%，商用车销量94.94万辆，同比分别增长7.09%。

　　2005年上半年经济型轿车比去年同期增长14.76%。虽说经济型轿车今年上半年销售增幅与国内轿车市场基本同步，但巨大的市场容量和发展潜力却毋庸置疑。上半年国内经济型轿车销售量已经占到全国轿车产量的36.57%。在10万元到20万元的中级轿车市场上，今年上半年的销量为573000辆，比去年同期的494000辆增长约16.0%。而在20万元以上的中高级轿车市场上，今年上半年的销量为216800多辆，比去年同期的199000多辆只增长了约9%。

　　2005年上半年国产SUV累计销量75085辆，比上年同期减少3349辆，同比下降4.3%。这和上半年油价高涨，排量大的SUV下降较多有关。经过两年的发展，消费者现在对SUV越来越熟悉，消费也越来越理性，把目光更多地瞄准在那些操控性、安全性、通过性、舒适性俱佳，身材不大、油耗不高的SUV身上，紧凑型、具有城市应用和轿车舒适性的SUV，越来越受青睐。

　　2005年1-6月，我国载货汽车销售1031220辆，同比增长9.58%。其中轻型载货车销售仅比去年同期相比增长4.82%。重型载货车市场销售则大幅衰退，与2004年的火爆形成鲜明对照，2005年1-6月，我国重型载货车累计产销量分别为42868辆和43328辆，去年同期则高达167179辆和164221辆。销量缩水主要的原因有三个：一是宏观调控及政策的影响。如上半年国家出台多项措施抑制房价虚高，从而间接抑制了房地产市场及其基建投资的增长。二是一些重型载货车企业在质量上“摔跟头”。由于去年产品供不应求，一些生产厂在质量控制上问题多多，从而造成某些产品质量波动较大的品牌销量大幅下降。三是一些企业的库存量太大。由于去年重型载货车热销，一些企业盲目加大产量，而其中一些车型现在看来并非市场所需，不得不压在经销商手里。

　　2005年上半年，客车产销呈现一定程度下滑态势。从客车各主要车型品种来看，轻型和中型客车降幅较为明显，大型客车却逆势上扬。2005年上半年，客车累计销售12.53万辆，同比下降6.15%。上半年轻型客车累计销售8.64万辆，同比下降8.22%；中型客车也呈现一定下降，上半年累计销售2.32万辆，同比下降10.75%。上半年，受市场对于10米以上豪华型及高档次客车品种需求不断增强的影响，大型客车继续保持了快速增长，上半年累计销售1.57万辆，同比增长17.42%。

　　税收政策将环保节能车型“推向”前台

　　随着近几年汽车在我国的迅速普及，油耗的迅猛增长造成我国石油能源进口依赖性加强，汽车尾气的排放也使城市环境问题日益突出，已有的汽车消费税政策不能很好地满足税收对鼓励汽车节约能源的调节作用。新版的消费税方案将加大不同排量车型的汽车税收差距，鼓励企业生产能耗低的汽车。税收的调节作用通过市场机制在汽车价格反映出来，从而促进消费者购买节能环保车。

　　目前乘用车的方案可能是消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%；排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%；排气量2.2升(含)至3.0升的税率为9%；排气量3.0升(含)至4.0升为14%；排气量4.0升(含)以上征收20%消费税。

　　2004年11月，国家发改委发布《节能中长期专项规划》，提出鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实行

燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。国务院发展研究中心产业经济研究部的报告称，我国已经制定出征收汽车燃油税的方案，将择机在全国公布推行。推行该政策的主要目的是节能。

　　根据美国、日本、欧洲等国家的经验，“机动车节油”最经济、最有效的措施，就是实施燃油税、燃油经济性标准等制度。征收燃油税将对汽车行业影响体现在：首先，针对消费者：控制汽车需求过度膨胀、引导购买低油耗汽车；其次、针对生产商：改进技术、降低油耗，提高在用车辆燃油经济性水平。绝大多数国家在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。

　　外部因素对汽车业发展的约束越来越明显

　　相对于汽车价格和购买力等因素，能源、交通等外部因素将逐渐演变成汽车业的致命约束，而长期的高油价也必将灼伤汽车业。

　　经验表明，世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。目前中国机动车消耗了全国汽油总产量的85%，

柴油总产量的42%，汽车已成为石油消耗增长的主要影响因素。目前中国是世界第二大石油进口国，进口依存度达到42.8%，据测算，如果我国能源消耗水平和能源结构基本不变，预计到2010年我国原油进口依存度达到63%。石油资源的短缺已经对国家的战略安全构成威胁。从汽车油价的不断提高以及中国严重缺油的现状考虑，节能经济型汽车的发展和普及势在必行。

　　交通对汽车行业的压力主要表现在城市交通，特别是大城市的交通上。有关研究显示，北京有超过10%的人驾驶私人汽车上下班；但上下班平均时速却只有13.2公里/小时。上海交通状况相对较好，平均达20.7公里/小时。城市交通拥堵状况对消费者购买意愿的负面作用越来越强。

　　实际上，城市交通的问题既包括动态交通的矛盾，又有静态交通的矛盾，即城市道路和停车场的建设与汽车保有量的增加不相适应。造成城市交通拥堵的原因是多方面的，其中，既有近几年机动车保有量增加较快，而机动车的使用主要集中在城市(据估计，80%的小型汽车集中在城市使用)的原因，正是我国的城市道路结构和

城市规划相对比较落后造成的，也间接制约了汽车行业的发展。

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