高油价倒逼燃油税出台

　　当政府打算推出的燃油税实际上是非常温和的，不是为了伤害汽车生产企业和消费者的利益，只是把从前的养路费通过“费改税”，转变为燃油税而已，原则上不增加总量负担。但在国际油价一路飙升的高压下，显得事与愿违。

　　廉价原油的时代一去不复返，不断上涨的油价持续向全球袭来的时候，高油价成为全球经济不能承受之重，各国对燃油税的态度发生了微妙的变化，城里的人想冲出来而城外的 人想冲进去。

　　中国就是“围城”之外的国家，当英国等欧洲国家呼吁取消燃油税的时候，中国却因为国内外油价的倒挂再次将燃油税改革提到议事日程。

　　何时出台只是时间早晚的问题。

　　十年难产：燃油税出台仍无定论

　　9月15日，国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委和机构，论证燃油税改革事宜，但会议没有形成最终的明确结论。

　　而在两天前的国务院新闻办举行的发布会上，国家发改委副主任张国宝曾表示，越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，这个问题已经被提到了议事日程上。当时这种表态曾被市场人士看作燃油税将加快出台的信号。

　　“前后决策部门的不同表态正是对待燃油税不同态度的表现，一方面政府认识到燃油税改革的迫切性和必要性，另一方面也考虑到燃油税改革出台的复杂性和困难性，而且在当前国际市场原油价格不断上涨的背景下，何时出台以何种方式进行改革将是对决策部门的一次考量。目前，燃油税改革实际上处于两难境地，短期内不会有明确答案，最好的选择仍是‘择机’出台。” 国家信息中心经济预测部经济师牛犁表示。

　　燃油税改革从第一次提起到现在已经走过整整十年的时间，而”择机“也已择了五年，但是时机之“东风”的希望却越来越渺茫。

　　早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。

　　1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。

　　1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”，并在第二年的《公路法》修正案中获得通过。同年，国务院《政府工作报告》中强调，要进一步完善财税体制改革，重点是全面清理和规范收费，逐步实行“费改税”。其中，“费改税”两个突破口分别是城市公路收费改革即开征燃油税以及农村税费改革。

　　其后，农村税费改革终于在2004年艰难地蹒跚起步，而燃油税改革却始终是只闻楼梯响，不见人下来。同时，后来国际原油市场形势的变化以及国内的情况却给燃油税改革蒙上了一层阴影，并一直难产至今。

　　“当时，有关部门已按照海南征收燃油附加费的思路，制订了燃油税初步方案。然而国际油价却开始了大幅上涨，燃油税改革错过了最好的时机，功亏一篑。一方面是国际市场油价过高的因素，另一方面则是因为当时需要安置27万名路桥收费人员。”

　　此后，燃油税改革很少再被提及，到2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。过了一年，金人庆再次称“燃油税将择机出台”。

　　2005年1月11日上午，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人透露，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。1月22日，国务院发展研究中心的报告又称：我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。

　　今年以来，国际油价的大幅飙升导致国内外成品油价格倒挂，成品油出口迅猛增长而国内珠三角等部分地区却出现大面积油荒，国家发改委、商务部等5部门随后联合发布通知取消成品油出口退税，同时对成品油加工贸易做出限制。

　　然而，政策干预被视为只能治标不能治本的应急之策，市场化的石油定价机制和燃油税改革才是解决问题的根本之道。在石油定价机制市场化遥不可及的情况下，燃油税改革理所当然再次被寄予厚望。

　　两难抉择：平衡各方利益是关键

　　国务院发展研究中心副主任陈清泰表示，推出燃油税是建设节约型社会、缓解石油安全问题的重大举措；同时，增加一块资源税，这是很大一笔可以持续得到而且不断增长的钱，可以解决很多问题，可以通过减少别的税来保持总赋税不变。

　　政府打算推出的燃油税调整实际是非常温和的，没有伤害消费者的利益，只是把从前的养路费通过“费改税”，转变为燃油税而已，原则上不增加总量负担。但即使燃油税出台的全部准备工作都已经完成了，还是没能出台。说是“择机”出台，就是说在国际油价处于低位的时候出台，但事与愿违，国际油价一路飙升。早先曾经说过燃油税可能在油价位于每桶25美元以下出台，目前看是遥遥无期了。

　　9月初，纽约商品交易所原油价格轻松突破80美元每桶，并一直维持在高位，25美元每桶的原油价格只能存在记忆中。

　　国家信息中心经济预测部经济师牛犁表示，现在开征燃油税实际上处于两难境地。作为有效调节消费行为的税收杠杆，燃油税将对消费者的消费习惯产生很大的影响。不开征燃油税，就达不到引导节约的效果。但开征燃油税涉及的程序又相当复杂，一些相关部门、行业的利益也需要重新调整。

　　“现有的养路费由交通部门征收，开征燃油税后将收归国家财政，这笔钱收上去后如何分配到各部门，是个问题；原先从事收费工作的10多万人如何安置，也是个问题；开征燃油税导致油价上涨，必然增加农业种植成本，针对农民的优惠政策落实起来往往很难，现在又要多一个燃油税的补贴，如何落到实处，更是个问题。”

　　由9月15日的会议汇集了国家的16大部委和机构看，燃油税改革的复杂性可见一斑。

　　除高油价之外，各个部门利益关系如何协调也是重要原因，牵一发而动全身必定令其出台慎之又慎。

　　国家发改委能源研究所一位人士表示，开征燃油税就意味着油价越高，税收也应越高，这样可以抑制消费；但同时会导致汽油价格大幅上涨，又有价格太高、问题也多的担心，的确是进退两难。

　　“在目前国际油价可能还会继续上涨情况下，再加上燃油税，公众恐怕一时难以承受，政府也有这样的顾虑，现在面临的困境与几年前一样。”

　　同时，部门之间的利益如何平衡更是问题。比如交通部与财政部，如果燃油税开征，收费权力就从公路局转到了税务局。现在路桥收费是由各个省份的公路监管部门收取，收费所得中相当一部分要归入地方政府；一些地方路桥也由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，这笔钱将上缴国家财政，然后再从中划转一部分到交通部门用于修路、养路，这样可能就会影响地方政府利益。

　　“海南省早在1994年1月1日就开始实行燃油附加费，但能够实行有其特殊性，海南省是个海岛，有海峡相隔，外省市的车辆过去的很少，而一旦过去就会在海南加油，在海南省征收燃油税和征收过路费没什么不同，但在国内其他省市则麻烦的多。”

　　然而，迫切的是，如果开征燃油税再度被搁置，那么成品油价格机制的改革也可能同样被搁置，这两项改革都无法回避高油价这一现实。

　　税率之争：30%、50%和100%

　　国家发改委能源研究所人士透露，9月15日的会议还就几种燃油税改革方案进行了讨论。目前共有三种方案供商榷与讨论，根据这三种方案，燃油税的征收标准分别为30%、50%和100%，也就是被称作燃油税改革的低、中、高方案。

　　该人士表示，燃油税改革是要把现有每辆汽车需交的养路费转换成燃油税，尽量不增加用户负担，但不足以用来抑制对燃油的过度消费。燃油税征收标准应该设为30%以上，甚至达到100%。

　　按照当初费改税的初步改革方案，燃油税税率大约为30%至50%时的油价在每桶25美元左右，但现在的油价在65美元左右，在这种情况下，改革方案确实很难定下来。

　　“考虑到目前国内油价一路上涨的现实，燃油税的比例不宜过高，30%～40%的征收比例比较合适。”中央财经大学刘桓教授表示。

　　目前，世界发达国家普遍实施燃油税，而且这也是国外汽车税收的重头：美国对汽油征收30%的税率，93号

汽油零售价格约为每升4.3元人民币；英国税率是73%，油价约为每升12.2元人民币；日本税率是120%，油价约为每升7.5元人民币；德国税率是260%，油价约为每升11元人民币；法国税率是300%，油价约为每升10元人民币。

　　而我国目前的汽油价格则比国外低的多，93号汽油每升仅为4.26元，过低的油价刺激了汽车业的迅猛发展。2003年，中国2400万辆乘用车耗油7000万吨，占全国汽油总产量的85%，预计2010年这一数字将达到1.3亿吨，道路交通将在未来20年以及更长的时间内，成为石油消耗的大户。

　　业内人士表示，从用车环境的相似度来看，参照日本更为科学。日本的燃油税率是120%，由于道路资源紧张，交通环境根本不允许其推广车身较大的大排量车。虽然日本燃油税率比欧洲低，但公民有良好的节能意识，因此在日本也是小型车称王。在汽车的节油环保方面，日本汽车企业如丰田等也走在前列。

　　“征收燃油税不是为了打击

汽车行业以及汽车用户，而是为了鼓励科学合理消费能源，燃油税的征收应尽量不对汽车用户产生过大的冲击，同时又能鼓励

小排量和环保型的汽车进入家庭。目前，比较理智的征收方案是借鉴日本的燃油税率，燃油税起征比例为30%，分阶段逐步提高至120%，对混合动力车减免税或进行购买补偿。”刘桓教授最后表示。