高油价导演汽车产业新格局

　　文/特约记者 丁淼

　　“1970～1980年的两次石油危机改变了日本汽车与欧美汽车之间的力量对比，而最近石油价格连续攀升也将改写全球汽车工业的格局。”专家们预言。

　　与年初相比，世界原油价格已上涨近七成五。

　　油价再次攀升牵动着全球与石油相关工业的神经，而世界汽车工业当仁不让地成为了受影响最明显的行业之一。

　　节油型汽车将改变汽车产业格局？

　　人们曾经习惯说：“美国汽车以豪华大气著称，德国汽车以技术精良见长，日韩汽车则以经济实用为特点。”

　　而当原油的价格一步步穿越50、60、70美元大关，层层突破人们的心理防线之后，这些曾值得炫耀的指标便彻底转为痛苦的记忆。即使在美国，人们也正放弃昔日那从排气管的轰鸣中获得的快感。

　　“随着汽车大量进入家庭，石油供需矛盾将更加突出，再沿用高油耗模式将造成我国石油供应的严重危机。我国必须推广使用节油型汽车。”有关专家不无忧虑地告诉记者。

　　有数据表明：2003年，我国2400万辆乘用车耗油7000万吨，占全国汽油总产量的85%，预计2010年这一数字将达到1.3亿吨左右，汽车用油将在未来20年乃至更长的时间内，成为石油消耗的最大进口国。

　　从近年来国际原油价格的走势中，人们近乎绝望地看到，不管是出于需求还是炒作，高油价已不再会有大幅回落的可能。市场的需求对燃油经济性的要求迅速倾斜，所有的汽车公司都需要在变化中重新寻求新的支点。

　　进入2005年以来，日本汽车厂商在北美市场实现全面突破，包括三菱、马自达在内的五大日系汽车公司市场占有率达到32.9%，比去年增加近4个百分点。即使在抗战胜利60周年的大背景下，民族情绪在与实用化的消费主义相抗衡，消费者最终还是抵御不了日系车可以省油三分之一到一半的诱惑。

　　与此同时，日本汽车企业在中国已经羽翼丰满，他们推出的配置齐全的新车的价格与车的油耗一样令人欲罢不能。

　　9月，与皇冠同一底盘的丰田锐志REIZ价格的出台推翻了所有的成规，仅售24.48万元的主力级别2.5V让包括广州丰田佳美在内的所有即将进入中国市场的中级轿车都需要重新思考定价问题。

　　新上任的一汽丰田销售公司总经理毛利悟对于马上能将销量和利润同时拉升有着充足的自信，他确信随着油价的上涨，更多中国人会选择日本车。他甚至暗地里盼望油价再涨一些，因为年底丰田的节油杀手锏——混合动力车普瑞斯将会在中国上市。

　　新能源汽车未雨绸缪

　　记者从国家标准化管理委员会获悉：国家质检总局和国家标准委日前已经批准发布了国内第一批共六项混合动力汽车的国家标准，并于2005年10月1日正式实施。

　　国家标准化管理委员会相关人员还透露：混合动力车标准的核心内容是要求混合动力车产业化，所有研制出混合动力汽车的企业都可按此申报产品目录上市销售。

　　随着石油危机的不断深化，政府和市场似乎在能替代石油能源的新兴能源与清洁能源汽车将成为未来市场制胜关键的问题上达成共识。

　　与此同时，全球各大汽车公司也都投入巨资研发新能源清洁汽车。丰田、通用与埃克森美孚公司联手，试图从碳质燃料的清洁碳氢化合物燃料中提取氢气；福特、马自达联手戴姆勒-克莱斯勒，研发从甲醇中提取氢气的技术；本田汽车公司正利用纯氢气的方式生产汽车，利用太阳光从水中提取氢气。

　　德国也不甘落后，近几年正在积极研发以燃烧柴油为动力的轿车直接挑战混合动力，但却与大众中国无关。因为在中国多达14个轿车消费的主力城市，柴油轿车仍然无法上牌照。

　　据专家介绍，由于柴油的提炼过程比汽油提炼过程短，因此通常比汽油更便宜。同时较之有更高的能量获得率，柴油车比汽油车的燃油经济性平均高出三分之一，而废气排放总量比汽油车低45%。在欧洲，大约一半的乘用车使用柴油动力。

　　一汽大众近两年不断推出适应中国油品环境的捷达、宝来和奥迪的柴油车，希望这一目前最好的节能环保解决方案能得到消费者和管理当局的认同、理解与支持。

　　其副总经理华明耀在北京曾对记者乐观地表示：“今年柴油车供不应求，销量可以超过30000辆，我们相信技术上的领先必将获得商业上的受益。” 对一汽大众而言，这是一条只能进不能退的路，虽然至今仍未受益。

　　而以北京为代表的城市不愿解禁柴油车主要的原因就是担心目前加油站里的柴油会使车辆的排放量不过关。对此记者专程走访了中石化的相关人员，他们表示完全有能力提供高质量柴油，不过国家的限价使他们无利可图。而且也担心公众对冒着黑烟的柴油车的故有印象会使这块市场容量有限，所以难下决心投资改造炼厂装备。

　　所幸的是，高油价或者可以促使中国的决策层重新审视和思考当前的矛盾，为柴油轿车放行。有未经证实的消息称，柴油轿车在北京的解禁指日可待。

　　不得不说的“禁微令”

　　随着油价一路走高，市场对于放开1.0升以下微车上牌、上路限制的呼声日隆。

　　9月12日，国家环保总局科技标准司负责人赵英民表示，“小排量汽车能比一般轿车少消耗汽油近50%，低油耗带来低污染，有益于环境保护。限制小排量汽车是不科学的，必将被废除。”

　　由国家环保总局的官员出面“抨击”各地的“限小”政策，并为小排量汽车所遭受的“不公平待遇”喊“冤”，这还是近年来头一次。这是否代表中国政府开始重新审视多达84个城市的“禁微令”？

　　中国汽车工业咨询发展公司分析师向记者表示，就现在的汽车工业水平，即使是节能的小型车也同样可以做到舒适、安全、美观和高性能。因此政府就应向社会明确无误地传达鼓励低油耗、少污染和限制奢侈的汽车消费政策。据记者了解，目前北京购买中低档轿车的消费者已经占到80%以上的比例。

　　随着国家一系列提倡环保、节能的政策法规颁布，购置税下调的预期以及石油价格的上涨，有业内权威人士预计：今年，以奇瑞QQ、奥拓和吉利豪情等为代表的小排量汽车会有比较强势增长。其中奇瑞QQ是拉动该级别市场增长的主要动力，上半年的销量已经比去年同期增长110.1%。天津一汽常务副总经理田聪明也表示，“排量在1.0升左右的夏利，市场占有率夺得上半年单一品牌总销量的冠军，并占据1.0升～1.5升排量车型1/3的市场份额，其中1.0升车型占夏利销量的70%。这在前几年是绝不可能出现的现象。”

　　未来市场对汽车的选择将首先导向节能，高油价必然导致节能车型需求的剧增，这从今年上半年节能型轿车销量的增长幅度就可以看出。记者在采访中深深感受到，在国内绝大部分市场由合资车型占领的状况下，适时出台相关鼓励研发自主知识产权的新型能源汽车的政策，必将促使我国汽车工业取得新的突破口。

　　高油价：凸显

　　石油流通体制垄断之痛

　　文/孙国华 庞作祥

　　为工业的血液，世界第一战略物资，石油已经成为工业社会最具有战略意义的能源与基础材料，其价格的高低程度，直接影响着下游产品的市场价格和国民经济运行的成本，甚至影响到整个国家金融体系的安全和效率。

　　高油价：减速和拖累中国经济增长

　　近年来，世界经济的强劲发展拉动了石油的需求量的猛增，加上OPEC产油国产量缩减以及国际投机资本的操纵，国际石油价格一路走高(如图一)。

　　2005年以来，国际市场石油价格从2月下旬开始不断攀升，7月下旬NYMEX原油期货价格创出历史新高，达到62.40美元/桶的价格。在国际油价的带动下，国内四种原油基准价全线上扬。2004年11月份，轻质原油基准价达3398元／吨的历史最高水平，致使国家发展和改革委员会连续五次上调国内成品油零售价格。

　　如今的中国，如同几十年前的美国一样，正在成为世界工厂，经济对石油的依赖度逐渐提高，目前，国际高油价对中国经济的冲击非常大。

　　首先，高油价降低国内GDP增长速度。高油价对中国经济的直接影响是GDP增速减小，据摩根斯坦利的估算，国际原油价格(布伦特原油)每上涨一美元/桶，中国GDP就会损失0.06%。同时，由于石油涉及的行业比较广泛，产业链较长，并直接影响普通消费者，因此高油价还存在广泛的间接影响。

　　其次，高油价增加了外汇储备支出以及外贸平衡压力。中国目前的原油年消费量为3.09亿吨，需要进口的量约合9亿桶/年，按照目前国际油价60美元/桶的价格计算的话，每年我国需要支出的外汇达540亿美元，约占外汇储备总额的1.6%左右。据粗略的估算，国际石油每桶上升一美元，我国就必须多支付约10亿美元的外汇。这是一种边际成本不断增大的交易，造成的现象是进口的原油量和进口所支出的外汇不成比例严重失调。同时，国际油价的攀升，将增加我国外汇储备支出额，打破了原来的贸易平衡，给进出口贸易造成了很大的压力。

　　再者，单位GDP油耗较高。和世界上发达国家相比，中国经济增长对高效优质的石油依存度较高，防范石油危机的能力较弱，在节能和替代能源方面发展缓慢，高油价对其经济的冲击仍然比较大，主要表现在单位GDP油耗较高，石油利用效率低下。

　　如图二中的数据所示，2004年我国单位GDP油耗大概是美国的2.34倍，是日本、德国、英国等国家的4.6倍左右，这说明我国石油利用效率非常低下，严重影响了国民经济的质量和发展速度，尤其是在国际油价居高不下的时候，对我国的冲击更大。

　　石油垄断：导致无力化解高油价冲击

　　一个国家的石油流通体制，包括两个部分：原油流通体制和成品油流通体制。

　　石油流通体制的格局，决定着原油、成品油以及相关石油产品的控制权、批发权、销售权以及由此决定的市场价格。作为一种重要的战略资源，石油往往被垄断在少数利益集团的手中，我国目前的状况也是如此。

　　让我们来看我国石油流通体制的演变历程。早在计划经济时代，全部石油及其产品纳入国家综合平衡计划，实行统一分配、分级管理，在国内形成统一的石油购销渠道，处于严格的计划控制阶段；1979年国务院批准原石油部实行产量包干政策，规定石油超产和节约部分可以按照当时国际价格出售，其差额用于石油的勘探和开发，从此，石油流通体制出现了计划与市场双轨并存的局面；1990年代，国务院批转国家计委、国家经贸委《关于改革原油、成品油流通体制的意见》，加强对原油、成品油生产、流通的宏观管理，至此石油流通再次回到计划轨道；1999年5月，由国家经贸委起草，国务院办公厅转发《关于清理整顿小炼油厂和规范原油成品油流通秩序的意见》(简称“38号文件”)之后，形成了今天石油流通体制格局，但仍然带有浓厚计划色彩。

　　由此，国内石油流通在体制上一直受阻垄断之痛。

　　如今，三大石油集团强调上下游一体化、产供销一体化、内外贸一体化，在石油产品销售上实行内部价格，刻意保持上中游以至省级以上一级批发部门的高价获取盈利，让二级批发和零售微利，甚至亏损，造成了苦乐不均、吃大锅饭的现象。

　　目前的这种石油流通格局，被业内专家称之为“缺乏管制的行政性垄断”，西方国家的垄断企业往往是通过市场竞争来获取的，而我国石油行业的垄断，则不是通过充分市场竞争而形成的，而是行政性垄断，自然行政的垄断，没有核心的比较优势。

　　这种行政垄断色彩浓厚的石油流通体制，形成国际市场石油价格越高我们进口越多，价格下跌反而减少进口的怪现象。更为严重的是，国内一年近3亿吨的石油消费，这样巨大的市场容量，还形不成国内自己的石油产品价格，反而受国际石油价格的左右，承受价格波动的风险。因此，我国石油安全的最大风险不是供给不足，而是市场化的价格风险。这也从侧面凸显石油流通体制之痛。

　　虽然，国务院在2005年2月正式发布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，非公有资本进入商业性矿产资源的勘查开发受到鼓励。但是民营企业难以和三大集团公司在市场形成竞争。短期内，垄断格局仍然要维持一段时间。

　　国内石油流通体制的这种垄断之痛，是中国受国际高油价冲击影响的根源，必须对国内石油流通体制和石油管理体制进行相应的改革，才可以为饱受国际高油价折磨的国民经济疗伤。

　　应对高油价：必须让石油流通市场化

　　为了应对高油价，为了不再被动地被国际原油价格所左右，从而阻断连锁负效应，我们首先要建立公平的市场准入机制。

　　即本着充分发挥市场配置资源基础性作用的原则，循序渐进地开放成品油市场和原油市场，有效地降低市场进入门槛，在原油和成品油的进口、批发及零售等各个环节公平的对待各类投资主体，为各类主体的平等竞争创造有利条件，努力创造一个有序的竞争市场。

　　其二，完善石油价格机制。尽快推出原油、成品油期货上市合约，选择合适的中国石油期货市场对外开放的途径和有效方式，扩大中国石油期货市场的国际影响，形成中国的石油价格，强化中国石油的国际化油权，解决从滞后油价向事实油价转变等现实问题。具体的调整方向应是，国内石油价格应该循序渐进地逐渐接近国际的市场价格，石油价格的调动频率应该更快一些，幅度则再小一点，这样可使得局面变得更加平稳。

　　其三，理顺政府、三大石油集团公司和其他企业之间的关系。在循序渐进式的开放石油流通体制过程中，政府应该起到协调作用，协调三大集团公司和其他民营石油企业之间的关系，科学配置政府和企业的职能，建立与市场经济相适应的完善的监管体系，努力实现双赢，甚至是共赢的格局。

　　其四，充分放开油源控制权。对于带有浓厚行政垄断色彩的石油流通体制决定下的油源垄断权，比较好的解决途径就是采用行政手段进行解决，改变由三大石油集团公司集中批发的现状，逐步放松对油源的控制，解决非国有贸易企业进口原油的使用和社会批发企业油源的问题，参与非国有贸易原油进口配额的申请与分配，引导和保护地方炼油厂发展，调动更多的民间资本走出去，由此保证国内石油供应的稳定性。

　　最后，成立专门的过渡性政府监督机构，推进石油市场化进程。行政的问题，还需要使用行政的手段来解决，成立专门的过渡性政府监督机构，可以有效地理顺国内石油企业和政府间的关系，可以有效地避免监督者缺位的现象，促进国内石油市场的市场化进程。

　　(作者简介：孙国华，上海外高桥集团监事长；庞作祥，同济大学经济与管理学院博士生)

　　高油价

　　会否导致另一场亚洲金融危机？

　　文/王建

　　印尼盾大幅贬值不仅源于国际市场原油价格上升，更在于其国内鼓励石油消费政策的因素推动。在国际油价上升的趋势短期内不可能逆转的前提下，对中国的借鉴意义在于，通过开征燃油税扭转国内外扭曲的石油价格关系已迫在眉睫。

　　自今年初以来，印尼盾与美国的汇率一直处在贬值通道，到5月中旬已经贬值了7%，8月19日以后再掀一轮贬值狂潮，当日对美元的汇率跌破了1万印尼盾兑1美元，8月30日当日又暴跌了10%。

　　为了制止本币继续暴跌，印尼政府自7月中旬以来到9月7日已经连续三次加息，已将利率水平从8.75%提升至10%，并且把燃油价格上调了20%。

　　印尼盾的贬值已经对东南亚地区的货币市场造成动荡，许多人甚至在谈论，是否会再次形成1997年那样的亚洲金融危机。

　　印尼盾贬值：高油价是祸首

　　只要对印尼盾贬值的过程略作回顾就可发现，其贬值的原因主要有三个。

　　首先是因为国际油价上涨。从年初以来，国际油价已经上涨了66%，8月29日已经上涨到每桶70美元。由于国际石油是以美元定价的，而印尼已在2004年9月变成石油净进口国，油价上涨使印尼为进口石油对美元的需求增多，就导致了印尼盾对美元的贬值。

　　其次，美联储自去年6月以来，到目前为止已经进行了11次加息，而印尼的利率水平在此期间保持稳定，由于印尼盾利率与美元利率的息差不断缩小，导致国内资本不断转换成美元外流。石油进口费用增加而美元外流，对印尼的国际收支形成逆差扩大的压力，迫使印尼盾贬值。

　　再者，印尼本来拥有丰富的石油资源，原油日产量一度高达160万桶，是东亚地区唯一的OPEC成员。长期以来，印尼政府对国内石油消费实行鼓励政策，并提供大量财政补贴，政府的财政支出中用于石油补贴的支出竟高达四分之一，使国内油价大幅度低于国际市场水平，刺激了国内对石油的消费需求，例如许多工厂都是用柴油发电。由于长年开采，印尼的石油储量逐年减少，去年日产量已下降到95万桶，比高峰时期下降了40%，但鼓励石油消费的政策一直没变，这样在油价大涨的年代，石油贸易不仅不能给国家增加外汇收入，反而由于石油转入净进口，使外汇支出猛增，不得不动用外汇储备来应付，目前外汇储备已经从去年底的363亿美元减少到320亿美元，由此形成货币贬值压力。

　　会否导引另一场亚洲金融风暴？

　　高油价导致的印尼盾贬值是否会酿成新的亚洲金融危机呢？

　　是否会导引出另一场亚洲金融风暴，除了要防止国际投资资本利用这个机会来捣乱外，还是要看国际油价的走势，而国际油价是否会继续上涨，首先要看是什么原因造成了目前的上涨势头。

　　一个原因应还是国际资本的投机活动。目前并不是真的缺油，虽然从长期看，世界石油储量将会被耗尽，但是根据各方面资料分析，还得40多年，而目前的情况还是产需平衡的。国际油价之所以会狂涨，是因为国际投机资本正在不断涌入国际石油期货市场。目前的国际资本已经有六、七十万亿美元。

　　从未来看，由于发达国家的股市、房地产和欧元都没有上升动力，而吸纳了巨大资本量的房地产泡沫也可能破裂，国际资本将更加缺少投机机会，所以油价很可能继续向高位攀升。

　　最近一些国际性大投行不断放出风声说油价将会涨过100美元，可能并不是无的放矢。

　　另一个原因则应是美国的战略利益和操纵。美国经济目前面临的最大问题，是无法扭转持续扩大的贸易赤字，为此必须保持吸引力使足够巨大的国际资本流入美国，以弥补贸易逆差。自1990年代以来，美国先是靠股市，后是靠房地产的繁荣吸引外资流入，可是如今股市泡沫已破，房地产又处于高危状态，吸引国际资本流入只能寻找其他途径。

　　可以很清楚地看出，美国目前的种种经济调控手段，都是为吸引外资流入而实施的。例如，用拉高利率，制造出与日、欧不断扩大的利差来吸引国际资本流入；对美国海外公司汇回国内的利润，把所得税税率从35%减少到5.5%；已经对敢于唱衰美元，开始大幅度投资外汇和国外股市的美国“股神”巴菲特进行打击，挑他下属公司的毛病，等等。

　　而国际油价正是制造国际资本向美国流动的重要机制，因为油价是以美元计算的，而且现货交易很少，主要是通过伦敦和纽约两个石油期货市场进行买卖。油价越高，通过石油交易所获得的美元就越多，从产油国组织看，油价上升使他们的美元收入也会增加，但是这些美元收入不会被锁在保险柜里，而是会放到美国的资本市场进行投资，这和中国也必须把自己的美元外汇储备放到美国去进行证券投资的道理是一样的。

　　美国的投机基金通过拉高石油期货价格，再把高价石油卖给东亚等地区的石油净进口国，也会把东亚地区的一部分美元收入转移到美国，所以，国际油价越高，流入美国的国际资本就越多。

　　按每年石油的国际贸易量为23亿吨计算，在每桶30美元的时候，流入美国的石油美元不低于5000亿(按1吨石油等于7.3桶计算，23亿吨×7.3×30美元＝5037亿美元)；涨到每桶70美元，流入美国的资金就可以增加近7000亿美元，总量会超过1.1万亿美元；如果到了每桶100美元，流入美国的资金还可以再增加5千亿美元。

　　故此，美国是国际油价上涨的最大利益获得者。这也可以说明，为什么国际石油期货交易的60%在欧洲，但是北美地区的石油投机活动却最剧烈的原因。

　　从以上观察看，国际油价的走势应是继续上涨。

　　反思中国：开征燃油税迫在眉睫

　　东亚国家大都是石油净进口国，由于油价是以美元计价，国际油价的飙升必然会带动东亚地区的美元需求。

　　从印尼的例子看，要想改变国内的石油消费习惯并不那么容易，而增产的潜力又十分有限，因此至少在未来短期内还得是保持石油净进口。如果在8个月内印尼的外汇储备已经减少了超过40亿美元，则按照这个速度，在6年内印尼的外汇储备也会被石油进口所耗尽。

　　如果油价继续飙升，则以外汇储备支撑的石油进口时间会更短，而随着国际收支情况的恶化，印尼盾的继续深度贬值是不可避免的。

　　单从石油进口依赖程度看，印尼的情况还不是最坏的，直到目前也只有7%，而日本、“亚洲四小龙”和菲律宾的石油进口依赖率几乎为100%，印度超过55%，泰国接近80%，中国目前也有40%，在东亚国家中，目前只有

马来西亚和越南的情况好一些，是自给有余。

　　但是日本、中国和“亚洲四小龙”由于有充足的外汇储备，应付目前幅度的油价上涨还是游刃有余，所以油价上涨对亚洲的货币冲击，主要集中在东盟各国和印度身上，并不能排除在油价上涨到一定幅度后，比如上涨到每桶100美元上下，部分亚洲国家会出现货币危机。

　　但是比起上次亚洲金融风暴，如果出现货币危机也将是局部性的，而且主要会表现为这些国家的货币贬值，以及部分企业和行业，由于难以承担油价上涨所引起的成本上升而陷入衰退，但是可能不会出现大规模的国际货币投机活动，和在区域间国际资本大幅度流动的现象。

　　即便是如此，中国也应从油价对印尼盾的冲击中吸取教训，并作出必要的宏观政策调整，而最主要的调整措施是应尽快提高国内油价。

　　目前中国的燃油价格明显偏低，在亚洲国家中，大约比印度低一半，比日本低60%，比香港地区低近70%，如果与欧美比就更低了。中国油价偏低，不仅扩大了石油需求，鼓励了不适当的石油消费，而且据说已经引起周边国家和过境的车、船、飞机等到中国来加油，导致本来就稀缺的资源外流。

　　中国油价偏低的重要原因是油价中没有燃油税，有关这个问题的研究已经进行了很多年，目前出台燃油税的条件已经成熟了，应该尽早出台。

　　(作者系中国宏观经济学会常务副秘书长)