京津冀逐步打破区域壁垒

　　□本报记者 张平

　　“京津冀规划目前还在调研阶段中，10月举行的十六届五中全会将对此进行更为广泛的讨论。”一位参与制定“十一五规划”的发改委人士这样对《财经时报》表示。

　　随着天津“滨海新区”在前一段时间充足的曝光，京津冀一体规划的问题再次热论， 实际上，早在去年年中，《财经时报》采访有关区域专家时，就曾经有消息说，“十一五规划”中，京津冀将作为“区域经济一体化”试点。

　　8月，当天津滨海新区的“规划纲要”交由国家发改委牵头设计时，形势已经明朗：对这个天津下属的“新区”的规划，已经上升到国家规划高度。

　　交通建设是突破口

　　“经济发展，交通先行”，一个经济区域的形成，需要具备中心城市、经济腹地和紧密联系的交通通讯网络三个基本条件。而交通运输是促进区域经济发展的先决条件。在经过了频繁的沟通和协商后，京津就打造现代化立体交通体系达成了共识。

　　京津两地领导人日前宣布，将在未来2-3年时间里投资100多亿美元，修建快速铁路、

高速公路、机场，以解决京津交通问题，促进京津两地互联互通。

　　总长115公里的京津城际客运铁路专线，京津城际轨道交通工程已于7月4日正式开工，将于2008年6月建成通车。届时从天津站到北京南站只需半小时。不仅如此，京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘，并考虑与北京远期规划中的14号线对接。

　　据称，北京到石家庄的城际客运专线也将随后建设。

　　北京和天津之间还要建成146公里的京津间第二条高速公路。第三条快速通道也将于2010年前建成。同时京唐及京秦间区域经济干线的通行能力也将被扩充，使北京与周边地区中心城市的陆路运输行程时间消耗在3小时以内。

　　专家指出，通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，不但能够拉近京津冀各地之间的距离，而且可以大大促进资源在城市之间更合理的配置。届时，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位，进一步打通与中西部腹地的通道。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。

　　天津市政府还计划投资400亿元“升级”天津港。到2010年，天津港区面积将由现在的30多平方公里扩大到100平方公里，相当于一座中等城市，其货物吞吐量将从去年的2.06亿吨增加到3亿吨。

　　同时，投资20多亿元改扩建天津滨海国际机场，目标是比原规模扩大3倍。首都机场的货邮吞吐量75%以上来自天津的外商投资企业。一个京津机场整合的建议也已经被提出。

　　“这些动作将会触动两地行政协调、管理体制多方面的改革创新。” 南开大学经济学教授逄锦聚这样评价。

　　和谐发展是主题

　　历史上的北京和天津，竞争甚于合作。其中有很大的原因在于没有整体区域规划造成的城市定位相似。这也带来了许多不必要的重复建设和资源浪费。

　　现在则由中央政府出面协调，双方都“各让一步”，大家顿时觉得“海阔天空”。

　　北京市新的定位是：国家首都、国际城市、文化名城、

宜居城市。并且明确表示不做“经济中心”。天津市市长戴相龙也明确表示，天津现在要做的，不是与北京争夺北方金融中心称号，而是建立一个与经济中心城市相适应的现代化金融服务体系，为环渤海地区服务。言外之意，天津市不做“金融中心”。

　　而之前的历史上，两者曾经均以中国北方金融中心“自居”。

　　携滨海新区政策优势，电子信息、汽车、化工、冶金、生物医药和新能源环保，成为天津未来几年的六大支柱产业。一位天津市官员表示，不排除某些低端产业向河北境内转移，但“前提是必须对财税制度进行改革”。

　　一位参与制定规划的发改委人士向《财经时报》表示：“在‘

十一五规划’中，虽然对区域配置的方向没有涉及，但将会在空间上做出安排，确定一部分区域作为重点开发地区，另一部分区域的资源承载能力有限，应该作为限制开发地区，还有一部分要作为禁止开发地区，其发展要依赖转移支付的配套政策。”

　　这位人士说，作为北京上风口的承德和张家口，很有可能被限制发展农耕业。因为，这样会很容易污染到北京的水质，也会影响到北京地区的防风带。但出于公平性的原则，北京市也要对这两个城市支付一些经济损失的补贴。在解决这些问题时市场导向显然软弱无力，只能由中央政府出面加以解决。

　　这位人士还透露，为了更好地促进地区间合作，很有可能对现行的政绩考评机制进行改革。他说，经济、社会和环保可能将成为考察政绩的3个平行标准。