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经历了四年的改革摸索，中国民航业的竞争格局已经初步实现，但要想进一步打破垄断仍需努力。
本刊记者 戈晶晶
进入8月份，中国民航总局酝酿已久的两部法规相继对外公布：《国内投资民用航空业
规定(试行)》(以下简称“三十七条”)、《民用航空企业机场联合重组改制管理规定》(下称“机场规定”)分别从8月15日和8月20日起正式实施。
2005年注定要成为中国民航业发展史上一个值得纪念的里程碑。在三家民营航空公司相继首航起飞之后，这两部被喻为致力于打破中国民航业垄断的新法规也出现在人们面前。
今年是中国深化经济体制改革年，在2月中旬，国务院发布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展若干意见》(以下简称“若干意见”)。民航总局也择机公布“三十七条”，既是对“若干意见”的一个回应，亦是结合本部门现状贯彻落实“若干意见”的一个具体“政策指南”。而在此前，中国的民航业已经通过多年的改革初步形成了竞争格局，而两项新规定的出台表明，作为民航业监管机构的中国民航总局在打破垄断、促进竞争上又迈出了一大步。
但民航总局并不满足于现状，民航总局政策法规司体制改革办公室主任任厚祥表示，他们要进一步推进竞争，在保障安全的前提下，使资源得到最佳配置，反对垄断。而要达到这样的目标，从源头上来讲，就要对资本开放。
民航业投资全面开放
早在2002年，为兑现中国加入WTO时所作的承诺，民航总局发布了《外商投资民用航空企业规定》(以下简称“十七条”)，于当年8月起施行。新实施的“三十七条”与之前对外开放的“十七条”相比，无论是所涵盖的市场开放范围，还是开放力度，新法规都要更大，受到业界的普遍欢迎。
“三十七条”对民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统、民航相关项目(包括航油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航食生产销售、客货销售代理、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目)的投资进行了全方位的开放。
新规定表示，除国航、东航、南航3大航空集团，以及包括各省、自治区、直辖市政府所在地机场和深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波9个重要城市的机场需保持国有或者国有控股外，其他6家地方航空公司和其余国内90家机场均可以引入境内外资本。
而在投资主体方面，新规定称，民航投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体两个方面，而非局限于传统意义上的民营资本，这样便使民航业的投资大门全面敞开。此前持有四川航空集团49%的中外运集团则早早成为投资民航业的先行者。
对于目前业界普遍关注的航油垄断，新规定鼓励国内投资主体投资航油企业，并对目前仅有一家航油企业存在的机场进一步加大开放力度，即除国内投资主体可以进行投资并控股外，航空公司及其关联企业也可自由投资并控股。
为“推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁”，新规定明确民用机场、航空燃油企业、计算机定座系统服务企业，以及这些企业的关联企业，不允许投资全货运航空公司之外的航空公司。
而为防止一家航空公司在机场取得垄断性地位，妨碍机场的中立性运营，航空公司在年旅客吞吐量60万人次以上的大中型机场(包括省、自治区、直辖市所在地机场，以及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波、三亚、张家界、西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江16个计划单列市所在地机场和部分重点旅游城市所在地机场)，投资比例不得超过25%。
新规定还表示为避免航空公司操纵和控制机场，损害其他航空公司的权利，规定航空公司与机场的高层不得相互兼职。
任厚祥表示，未来还会出台更为具体的限制规定。
充分竞争仍需时日
尽管民航总局一直在为打破中国民航业的垄断、促进竞争不断努力，但要形成充分的竞争态势仍需时日。
就目前而言，投资者更倾向于投资航空公司。但已进入了民资航空公司在资金等方面的实力尚不能与以三大航空公司为核心的国有航空公司相抗衡，加之外资航空公司的进入，生存状态不容乐观。但任厚祥对此持乐观态度，在他看来，“现在小的民资航空公司未来可能变大”，不过这显然需要时间。
而机场由于具有一定的公益性，地方政府味道较重，加之投资巨大，且回收周期长，往往在还未收回成本时就要再投入改扩建，所以目前并不被投资者看好。
至于此前由中航油公司独家垄断的航油业务，已有问津者，上海航空正在申请成立油料公司。
按照任厚祥的构想，未来会有更多的民间资本进入，成立航空公司；而机场则可以进行项目招标，机场本身只是起到管理者的作用；航油公司则可以采取特许经营的方式，一家机场选用一家航油公司；有实力的航空公司还可以在机场中建设专用的候机楼。
当然，任厚祥也意识到，要真正打破中国民航业的垄断绝非易事，民航总局将面临各种困难，但任厚祥表示，民航总局作为中国民航业的监管者，推进竞争将是他们不可更改的目标。
链 接
民航竞争格局初步形成
经过多年的改革，中国的民航管理体制发生了剧变。
中国民航业的改革可以追溯到1987年，在此前机场和航空公司是合在一起的，被称为“中国民航”。
到了1987年，航空公司和机场才被分开，成立了几大国有航空公司，归民航总局主管。机场虽然与航空公司分了家，但仍由民航总局管理。这次改革可以说只是在业务上进行了一次分工。
到1990年前后，又陆续出现了十几家地方航空公司，如上航、海航、川航和武航等都是在那时候成立的。此外，当时地方政府也开始兴建机场，珠海机场就是其中的代表。而民航总局对这些地方航空公司和机场只是起到监督作用。
在2002年时，中国的民航业迎来了一次大变革。这一年，国务院颁布了6号文件——《民航体制改革方案》，规定民航总局下属的大型国有航空公司重组为三大航空集团——东航、国航和南航，划归国资委管理；而机场除首都国际机场外，则全部下放给地方政府管理。去年7月8号，甘肃机场移交完成，标志着这次改革的结束。由此，民航总局的职能发生了根本性转变，变为中国民航业的监管者，而非资产的直接管理者。
这次改革有力地促进了中国民航业的竞争，以航空公司为例，三大国有航空公司成立后，它们致力于在操作层次上进行业务整合，其中包括航线以及飞机队伍，以应对来自国内小型航空公司以及国际竞争对手日益剧烈的竞争。
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