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何龙争辩:中国自主品牌路线风波


http://finance.sina.com.cn 2005年09月21日 00:48 21世纪经济报道

  ·编者按· 中国汽车自主品牌的途径在哪里?龙永图和何光远给我们指出了两条截然不同的宏观路线。

  从红旗开始,中国轿车的自主品牌路线走过了半个世纪,但是国内汽车厂商一直在自主品牌上举步维艰,至今还是汽车业一个未了的情结。

  我们渴望扫描中国轿车自主品牌走过的途径,并总结他们的得失。因为近20年来,担负自主品牌重任的企业,他们是怎么想,怎么做的?外界并不知道。

  通过梳理他们的职业轨迹,结合一些人的切身经历,我们试图给外界展现一个并不完整的中国轿车创业史。

  本报记者 宋 怡 徐 锋

  北京报道

  当年多哈回合谈判让中国一举入世的龙永图,做梦也没有想到,4年之后的一时嘴快,把自己卷进了混沌的中国汽车圈,并因此身陷四面楚歌的境地。

  8月21日,广州花都汽车论坛上,博鳌亚洲论坛秘书长龙永图与中国最资深的汽车业专家、原机械工业部部长何光远在自主品牌的观点上产生激辩,一场“需不需要自主品牌”的论战,随着网络的传播散开。

  何龙舌辩至今一月有余,众多业内人士卷入其中。有消息称,目前已有多位汽车界元老级人物准备集体撰文,与龙永图争论。

  自主品牌是半个世纪来中国汽车业的夙愿,但是说得多做得少,国内厂商至今收获寥寥,业内外不满之声鹊起。而2006年中国汽车市场将全面放开,中国汽车业已经到了生死存亡的时刻。何龙之辩恰恰此时踩响了这片最敏感的雷区。

  从最早一汽制造红旗,到1985年以后与大众、通用、丰田等合资,再到吉利、奇瑞等本土品牌的崛起,中国汽车业一直在“自力更生”和“市场换技术”这两条模糊的路线上涉水。尤其是近10年里,以李书福为代表的新兴势力,依靠模仿起家,同时拉起民族品牌的大旗,给以一汽、东风为代表的国有汽车集团施加了空前的压力。

  话题如此沉重。何龙开战至今,最有发言权的汽车厂商们因此选择了集体沉默。除了李书福等个别人。

  壮志未酬

  2005年5月25日,苗圩从

东风汽车公司总经理调任武汉任市委书记。从这一天开始,他从一个实业家正式返回政界。这距离他当初从机械工业部官员步入东风总经理职位整整9年时间。

  在这9年里,苗圩给步履沉重的东风带来了很多变化——帮助东风扭亏,初步完成现代企业制度改造,与日产合资成立东风有限。唯一的遗憾是,前任一直在努力却没有实现的轿车自主品牌,在苗圩身上依然没有修成正果。

  对于这个未了的心愿,苗圩心里想得很明白。2005年4月22日,在上海的一个国际论坛上,即将离任的苗圩发表了最后的宣言,“我们和一汽的想法是一致的,只有达到100万辆的销售规模,谈自主研发和自主品牌才有意义。”

  在苗圩看来,以东风和一汽为代表的国有汽车企业,虽然很长一段时间里占据着国内汽车市场的绝对地位,还没有达到国外的规模效应。而且企业多年累积的差距,更不是自己在任的9年里就能弥补的。

  发展自主品牌的设想,早在解放初期就已经被国家高层抛出。1949年12月,斯大林向毛泽东主席建议中国建一个汽车厂,因为这样可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业向前发展。

  1951年,中国第一汽车厂落成,在1956年研制出了红旗轿车。但是,改革开放前,国内乘用车的销售对象完全是政府和企业,国外最庞大的私家车市场在国内尚未开放。没有巨大的市场需求,就没有产业化带来的经济效益,一汽对红旗的研发和产品升级,自然也就缺乏资金和动力。红旗品牌随后的命运也就可想而知。随后的很长一段时间里,红旗的命运成了整个中国轿车工业的缩影。

  改革开放以后,有关部门预见到,私家车市场早晚会成为一个新兴市场。但是国有汽车厂一方面包袱沉重,企业管理者缺乏激励机制,另一方面缺乏资金,对自主研发难以投入巨资。

  国家为此提出了“以市场换技术”的政策,试图通过合资来学习和弥补乘用车技术差距,进而达到形成自主品牌的目的。1985年,上汽和大众合资成立上海大众,率先拉开了“市场换技术”的序幕,随后一汽大众、东风神龙相继挂牌。

  路线分歧

  这一轮的合资,主要集中在上汽、一汽和东风这样的大型国有企业。一方面他们相对拥有规模和资金,另一方面,汽车业享受国家高度的政策保护,大型国有汽车集团正是保护的对象。

  为了促进合资公司吸收、消化技术,国家相关政策对这些合资公司提出了明确的国产化要求和时间表。同时,许多省市开始了汽车合资,并视之为发展本地经济的发动机,广汽、上汽等开始崛起。

  当苗圩1996年从陈清泰手中接过东风总经理一职时,东风和一汽已不再是当年机械工业部下属的唯一“嫡系”。伴随着乘用车合资的同步进行,东风、一汽这样的大象级企业不再独享市场资源,开始在乘用车上遭遇竞争。

  事后证明,一汽、东风、上汽等“师夷长技”的过程并不顺利。国产化率等措施并没有让东风、一汽们在技术上有多少收获,外方引进的车型几乎都是过时的产品,并且外方对技术控制很严,核心技术完全不让中方插手。

  换技术上,中方没有得到太多便宜,中国市场的开闸却让跨国汽车公司尝到了甜头。一个典型的例子是,大众一度依靠在中国50%以上的市场份额,一年卷走数十亿美金。技术没有学到,市场却完全被跨国品牌控制了。业内外舆论普遍给这一轮合资定性——失败!国有大汽车集团遭到了舆论的一致讨伐。汽车业内对自主品牌的路线开始出现严重分歧。

  两年前,竺延风参加央视《对话》栏目,在谈到自主品牌时,一句“要耐得住寂寞20年”,一度引来众多业内人士的抨击。随后竺延风不得不站出来解释,“这并非不要自主品牌,自主品牌需要一个过程,必须要有规模作为支撑。”

  站在企业的角度,竺延风的规模论是合理的。一个产品研发投入要数亿美金,后续的投入难以估算,没有上百万的产量规模作为支撑,哪个企业愿意冒这个险?而且以一汽为代表的国内企业在技术上的差距是全方位的,这种差距用时间无法换算。

  但是许多人也有自己的理由。合资10年,国内轿车市场连续几年以20%以上的幅度增长,“保护大企业,拒绝对内开放”的汽车产业政策又把一切资源向这几家企业严重倾斜,不抓紧拿出点成果,在许多人看来是说不过去的。

  巧打民意牌

  就在业内为自主品牌争论不休的时候,1996年5月,一位浙江台州商人杀进了汽车业。这位叫李书福的人顺应民意拉起了“打造民族品牌”的旗号,因为中国汽车圈习惯性地把自主品牌理解为完全自主产权的品牌。

  受资金和技术限制,李书福首先选择了模仿夏利,给车取名“吉利”。依靠比同类车价格低的优势,短短几年内迅速在国内低端轿车市场站稳脚跟。2000年,吉利的冲击,使得夏利不得不主动降价。

  李书福创业的1996年,芜湖城北一个废弃的砖瓦厂里,以尹同耀为首的8个年轻人进入了正在规划中的安徽汽车零部件工业公司(奇瑞前身)。背靠安徽省政府的奇瑞,打得同样是“民族品牌”这张牌。

  海外媒体将奇瑞认定为中国汽车业的一匹黑马。因为和吉利完全自给自足不同,有着官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持。在资金实力、融资渠道和产品规划上要比吉利起点高。2001年3月,奇瑞(风云)轿车推向市场,两年时间,奇瑞跻身国内轿车行业八强。

  1996年到2000年,吉利和奇瑞崛起有着客观原因。当时的一汽、东风,包括后来与一汽合并的天汽,都在进行或酝酿大规模的现代企业制度改革,与这个背景相吻的事实是,1996年和1999年,竺延风、苗圩这两位中生代被推上了一汽和东风总经理的位置。

  1998年,由于市场的变化,加上历史包袱沉重,东风首次合并报表亏损5.4亿元人民币,苗圩由此开始了一场深刻而彻底的体制改革,这场改革前后延续了4年,直到与日产全面合资成立东风有限才告一段落。

  不改革必定死亡。但技术研发和销售规模的扩大都需要大量的资金,靠国家和靠自身原始发展肯定不够,只有通过海外上市来募集资金并促进企业管理的现代化。于是有了2004年前后,东风的苗圩、上汽的胡茂元,还有长安的尹家绪,在不同场合阐述上市对企业发展之重要的讲话。

  大汽车集团韬光养晦和自主品牌上的缺失,让吉利、奇瑞们得到了发展的时间和空间。本土品牌崛起的既成事实,政策的天平从2003年开始逐步恢复平衡。

  何龙之辩激战正酣时,李书福正穿着唐装,把自己的车以中国的名义开上法兰克福车展。这是中国本土品牌第一次亮相国际顶级车展,引起了海外同行和媒体的关注。英国《金融时报》、《德国之声》等都对吉利进行了评价。

  在国外,自主品牌是在长期业务拓展和资金积累中形成的。对只有不到10年历史的吉利,这些媒体都提出了质疑。

  短期效益和长远品牌建设如何平衡?在

汽车行业甚至中国的任何一个行业都没有一个好的解决办法。吉利、奇瑞们的前途,目前还远没有到盖棺定论的时候。


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