西南地区意欲成为我国铁路投融资改革试验田

　  本报记者 王丽 黄勇

　　西南地区所处是我国通往东南亚国家最便捷的通道，同时也是我国重要的资源后备区，近两年随着中国-东盟自由贸易区的组建和全国资源开发趋热，加快西南地区铁路交通建设任务十分紧迫。专家认为，西南地区具备成为全国铁路建设投融资体制改革“试水区”的优势，通过部省联建尽快建成连接东南亚国家的战略要道及通往华北、华东的资源输送通道

　　“江南煤海”难解周边“燃‘煤’之急”

　　西南地区历史上都是中国最为闭塞的地区，秦巴山区、湘鄂山地、青藏高原和横断山脉，阻隔着西南的内外交通，多年来，西南铁路建设速度严重滞后于西南地区的经济发展速度，铁路运输的“瓶颈”一直制约着这一地区的腾飞。

　　西南铁路建设严重滞后的尖锐矛盾随着全国“煤、电、油、运”的全面紧张形势而日益凸显。2003年以来，全国铁路货运日请求车持续攀升，但满足率仅在30%左右。而西南铁路的紧张程度更甚于全国，2004年，四川铁路请求车满足率只有25%，云南只有20%、贵州更低至18%，西南铁路处于“进不去、出不来”的尴尬境地。坐拥着“江南煤海”的贵州省，煤炭储量为江南九省之和，可是由于湘黔线、黔桂县等资源通道的老化和紧张，再丰富的煤炭资源也难解周边省份的燃“煤”之急。由于运力不足，来西南考察的“两头在外”的投资商担心产品和原料的运输问题，不得不放弃在劳动力源头投资设厂的打算。作为全国劳务输出重要基地，西南每年有1800万农民外出务工，他们对交通工具的第一选择就是火车，但“一票难求”，目前铁路只能满足三分之一左右的需求。

　　铁道部发展计划司副司长张建平在近日召开的西南六省区市经济协调会第20次会议上说，西南地区作为我国东南亚对外窗口和资源开发后备基地，其重要的战略地位开始凸显，而铁路建设投资长期滞后的矛盾将使西南地区铁路网建设将成为未来全国铁路建设的重点，铁道部和西南各省(区、市)将展开一场铁路“决战西南”的攻坚战。

　　据了解，根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线约1万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。今后一个时期的重点任务是建设快速客运铁路网，强化煤炭运输通道，加强港口后方通道和进出境国际通道，继续扩展路网规模，推进技术装备的现代化和运输管理的信息化。

　　张建平说，西南地区资源型经济所占比重大，与区外的经济互补性强，铁路运输在西南地区综合运输体系中一直起着骨干作用。川、滇、黔、桂、藏、渝等西南六省区市现有铁路营业里程1.1万公里以上，占全国铁路营业里程近15%。近几年来，西南地区铁路建设速度加快，带动沿线资源开发，促进了区域经济和产业结构优化。但由于历史的原因，目前西南地区运力紧张的状况还没有得到根本好转，铁路基础设施薄弱仍然是制约西南地区经济发展的重要因素之一。

　　滇藏铁路建设被提上日程

　　西南地区作为中国重要的资源后备基地、中国面向东盟和东南亚门户及“西部大开发”前沿阵地，在“十一五”期间西南铁路建设将突出三个重点，强化西南与东中部地区间的区际通道，开辟新的西南国际通道，完善西南地区间的内部通道，建设一批完善路网布局和开发性铁路，全面缓解西南地区铁路运输能力紧张状况。

　　首先是面向东中部建设三条经济通道：一是强化东出通道，形成连接川渝地区、江汉平原的便捷通道，促进沿江经济带发展，同时强化沪昆通道能力。二是扩大南通道能力。对黔桂铁路、南昆铁路实施扩能改造，扩大西南出海通道能力，促进西南与华南、沿海地区经济联系。三是增加北通道能力。开工建设西安至重庆复线，强化川渝地区北通道能力。规划建设的兰渝铁路，将构成西南至西北的便捷铁路通道。

　　其次是开辟国际铁路通道。1996年以来，铁路部与东南亚有关国家合作开展了泛亚铁路的前期研究工作。在中国境内，泛亚铁路线路走向有东、中、西三个方案，2004年12月，铁道部和云南省政府共同签署了关于铁路建设的协议。今年3月，东线方案玉溪至蒙自铁路已得到国家批准立项，部省双方有关部门正在抓紧工作，争取早日开工建设。关于中、西线方案云南境内段建设问题也将按照多元化投资、市场化运作方式，由部省共同筹资建设。

　　在西南铁路未来的大通道中，引人注目的是大理至瑞丽铁路，这条通往东南亚的国际铁路通道建成后，云南将成为中国联系东南亚、南亚国家新“丝绸之路”的枢纽，昆明将成为东盟国家的“物流中心”。

　　再次是完善西南内部通路。为适应西南区域经济发展需要，将对湘桂线进行扩能改造，新建多条地区开发性铁路线，并尽快建设绵阳-成都-峨眉城际客运专线，进一步完善西南地区铁路网覆盖面，增强运输灵活性。此外，还将建设成都、昆明、重庆集装箱中心站及相关枢纽扩能工程等项目，这些项目的建设将形成现代化物流中心，促进六省区市间经济交流和联合对外开放。

　　据悉，目前铁道部正在积极推进青藏、渝怀、宜万、遂渝铁路建设以及贵昆铁路昆沾复线等项目建设，采取各种措施努力加快工程进度，提高运输能力，缓解西南地区运输紧张状况。渝怀铁路是川渝地区通往华东、华南地区的便捷通道，2000年开工，预计年内可全线贯通。宜万铁路是川渝地区的东通道之一，该线对加强川渝地区与华中、华东地区的交流，支持三峡水库建设和移民安置工作，加快沿江经济带发展具有重要作用，目前工程已全面展开。遂渝铁路是西南地区第一条时速200公里的快速干线，该线与达成铁路成遂段一起，构成成渝间新的快捷铁路通道，该工程2003年2月开工，年底铺通。

　　青藏铁路自2001年开工以来，至今年7月底青藏铁路格尔木至拉萨段主体工程(路基、桥梁、隧道)已基本完成，累计完成投资224亿元，正线铺轨1064公里。“十一五”期间，西藏将开工建设青藏铁路延伸线林芝——拉萨——日喀则铁路，同时开始滇藏铁路各项前期工作。

　　随着第一条进藏铁路青藏铁路建成在即，第二条进藏铁路滇藏铁路的建设正被各方提上日程。上个世纪90年代，中国铁路专家曾就进藏铁路提出了川藏线、滇藏线、甘藏线和青藏线四个方案，正在建设的青藏铁路是四条铁路中里程最短、投资最少的一条。滇藏铁路和川藏铁路均属当年规划的进藏铁路的南线。与川藏铁路相比，滇藏铁路更具优势。滇藏铁路海拔较低，沿线气候状况良好，矿产资源和旅游资源丰富。

　　实际上，去年12月开工的大理至丽江铁路正是规划中的滇藏铁路的一段。这段铁路全长167公里，预计在2008年全线建成通车。按照规划，在未来十年内将再向东北延伸至香格里拉。云南省发改委总工程师李新潮说，由云南省和铁道部合组的股份制公司滇西铁路有限责任公司今后还将负责将铁路延伸到云南和西藏交界处的德钦。同时，青藏铁路将从拉萨延伸至林芝，并最终与滇藏铁路相接。

　　西藏自治区发改委副主任严仕金透露，在这次经济协调会上，西藏与云南已就如何打通两省铁路线进行磋商。目前出藏的西北大通道即将打通，如果滇藏铁路建成，将打通出藏的西南大通道，大大拉近西藏与华南、华中和华东的距离。这对促进西藏的经济社会发展大有帮助

　　多元化投资模式将是发展方向

　　西南地区有望成为铁路投融资改革的“试验田”

　　据专家测算，要实现《中长期铁路网规划》目标，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。而近几年中国铁路的投资额一直徘徊在500亿至600亿元之间。巨大的资金缺口将给社会资本提供了广阔的投资空间。

　　据统计，2000年-2004年，铁路全行业完成基本投资2700亿元，其中铁道部占92%，吸引的地方政府和路外企业投资占8%。到2004年，铁道部与地方政府和其他企业合作建立的合资公司达到25个，但路外企业基本上还没有民间资本，也没有外商直接投资铁路。

　　由于现有投融资方式不可能解决资金的来源，铁道部已经开始着手研究制订中国铁路投融资体制改革方案，改革铁路的管理体制，推进政企分开，允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。张建平透露，西南地区新兴铁路路网建设将成为铁路投融资体制改革的积极实践者，改革的总体思路是：政府主导、多元化投资、市场化运作。

　　第一， 铁道部将加大与地方政府合作建设铁路的力度。去年以来，铁道部与30个省区市政府就加快铁路建设进行反复沟通协调，签订了战略合作协议。地方政府建设铁路的积极性很高，在许多铁路建设项目上，地方政府以征地拆迁费用、财政资金入股，并在税费等方面提供优惠。目前铁道部已分别与云南、贵州、四川、广西、重庆签订了关于加快铁路建设有关问题的协议，与地方政府共同出资组建铁路投资公司。

　　云南省发展改革委员会总工程师李新潮说，为修建大(理)丽(江)铁路，铁道部和云南省已于去年联合成立组建了滇西铁路有限责任公司，滇西公司是昆明铁路局作为铁道部方出资人代表，与云南省方出资人代表云南省开发投资有限公司、云南省铁路总公司作为股东，本着“共同投资、合资经营、平等互利、等价有偿、利益共享、风险共担”的原则，在充分协商一致的基础上组建的，其中铁道部方占资本金总额的54%，云南省方占资本金总额的46%，大丽铁路的开发投资将由滇西公司推进。

　　第二， 积极吸引企业和社会资金投资。张建平告诉记者，目前外资独资进入中国铁路建设，只要不违反中国的法律规定，对外资独资进行铁路建设都是敞开的。《国务院关于投资体制改革的决定》的发布实施，对加快推进铁路投融资体制改革提供了有利条件，根据2004年国家修订后发布的《外商投资产业指导目录》，国家对外商投资铁路建设、经营及技术装备制造没有禁止领域。

　　铁道部提出，对客运专线、煤炭运输线、集装箱中心站等投资效益较好的项目，广泛开展招商引资，充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业和金融投资机构等战略投资者合资组建了股份制铁路公司开展合作。目前铁道部已就有些项目与一些国有、民营企业达成协议，合资组建股份制铁路公司。比如总投资930亿元的武(汉)广(州)高速铁路6月23日开工，这一项目由成立不久的中国铁路建设投资公司出资51%，担当铁道部在该项目中的出资者角色，而广东、湖南、湖北三省以客运建设所需土地的征地拆迁费用出资，其余缺需的240亿元资金则面向国内外“海选”投资者。

　　据了解，目前西南地区民营资本和外资对铁路建设投资还未达成实质性的意向，但探索多元化的铁路投资模式将是西部地区铁路建设的发展方向，目前铁道部已经公布了吸引非公有制企业投资建设铁路和经营铁路客货运输的意见。同时，铁道部也正在积极研究和争取有关运力配置、运价、税收等政策，保障投资者权益，为投资者创造良好的投资环境。

　　第三， 对于有一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产，进行重组改制，以存量换增量，通过公开上市发行

股票或增资扩股筹集资金。中国铁路具有良好的发展空间和广阔的市场前景，去年和今年，相继有80多个铁路建设项目实施，总投资规模达6000多亿元，“十一五”期间还将开工建设一大批项目，铁路建设项目收益相对稳定，投资风险较低，适合广大投资者进行战略投资。