大上海停车难调查：产业化缘何不能进行到底

http://finance.sina.com.cn 2005年09月17日 16:27 中国经营报

作者：陈海生来源：中国经营报

　　日前，杭州大张旗鼓地举行了依法清理整顿停车场(库)动员大会，决定全面整顿“停车难”的城市痼疾。据当地反映，不少私营停车场投资人将停车场转作他用已是蔚然成风。

　　一边是“绕树三匝，无枝可依”的停车难现象大量涌现，一边是众多社会投资停车场

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(库)由于停放率不足造成经年累月的亏损。看似相悖的两种现象，背后隐藏的其实是停车场产业化运作关键环节的缺失难题。而这样的现象在长三角地区并不鲜见。

　　谁抢了私营主饭碗？

　　3000万元的投入，10年的经营，1000万元的亏损，这是上海静安立体停车库诞生后的真实命运。提起停车场经营不佳的原因，公司董事总经理顾侠德一脸疲态：“关于社会投资停车场经营难的问题，我已经向有关部门反映了多次，但是都没有效果；现在我也懒得说了。”与众多“转业”停车场不同的是，立体停车库由于设备投资巨大，很难挪为他用。

　　“上海经营性停车库亏损现象普遍，停放率不足是主要原因。”上海城市综合交通规划研究所一位人士表示，上海仅有不到1万个独立停车位(即社会投资停车位)，而经交通局和公安局批准的合法的路内停车位就达8000余个；还有更多的没有经过审批的非正规路内停车。

　　“中心区(20平方公里以内)我们设有75个路内停车点，2000多个停车位。”上海市陆上运输管理处停车科一位人士表示，这75个路内停车点仅代表他们所能管辖的、有执法权的地方，“并不能代表中心区仅有这些道路可供停车”。事实上，中心区的路内停车点远远多于上述数字，而路内停车点往往就在社会投资的停车场不远，由于路内停车点价格低廉且停靠方便，因此抢占私营停车场客源是不言自明的事情。

上海人民广场一地下车库有600个车位，但是由于它周围分布了多处路内停车点，据2003年一项调查显示，人民广场地下车库高峰时段的停放率还不到20%，每年经营亏损数百万。另据有关部门统计资料显示，原黄浦区范围内30%的经营性路外停车场，因为路内停车影响，导致其利用率很低。

　　谁在制造经营难题？

　　“今年3月份刚刚颁布的《上海市停车场库　管理办法》要求，在设有社会经营性停车场库服务半径300米范围内禁止设立路内停车点，但是你到我们车库附近看看，直径300米范围内的路内停车点就不知道有多少。”一位私营停车场投资人士抱怨。

　　但陆上运输管理处人士也有其解释：“多头管理造成我们执法难，处罚更难。”他所说的多头管理，是指现在上海的路外停车场和路内停车管理，包括各类停车场规划、建设和行业管理等分别涉及规划、建设、交通、公安、工商、物价、税务等7个部门。“还有很多单位的停车行为我们是无法管理的。”

　　另外，“某些路边停车点由于缺乏规划，导致私营停车场难以出入，这些私营停车场就更惨了。”上海城市综合交通规划研究所人士表示。相比之下，路内停车步行距离短、停取方便，再加上低廉的收费，自然更是受车主欢迎。

　　政策缺位是罪魁祸首

　　40万、85万，不同机构打出了不同的上海停车位缺口数字，想告诉潜在投资者这背后的潜在商机。但面对前车之鉴投资者也在思量，这巨大停车缺口到底是鲜花还是陷阱？

　　我们还是先来算一下，在上海一个停车位的投资成本和收益比例。

　　“十五”期间编制的《上海市停车规划》在“中心区停车设施规划方案”中指出：根据目前上海的情况，建造一个路外立体或地下停车位的成本为10万至15万元(未计入土地价格)；包括土地费用在内，平均每个车位需要投入的直接成本将达到40万元左右。

　　“建设停车场的时候，我们像是房地产开发商，投资巨大；经营停车场的时候，我们又像是开饭店的，什么样的收费都来了。两头挤压，我们只能靠客流量日积月累来慢慢消化。”一位投资停车场的业内人士表示。

　　正因为前期投入巨大，因此政府对私营性停车场的收费标准做出规定：“路外停车场最高收费不超过每小时10元”。但在这种前提下，私营停车场主们还不得不考虑路内停车对自己的影响。

　　在《上海市停车场库　管理办法》颁布以前，车主在中心区路内停车费用平均仅为路外经营性停车库的三分之一到五分之一。虽然新的停车收费标准对路内停车做出了最低限价的要求，但是一些道路停车收费依然我行我素。

　　路内停车点多而且收费低廉，导致路外经营性停车库停放率不足，投资者以较低的价位将一些车位长期租赁出去，以抵日常运营的费用。“我一个车位每月租金才600元，远低于一些规划专家们设计的计费标准。先糊口再说，等政策和环境变化了再谋出路吧。”一位私营停车场投资人士表示。

　　“现行政策法规在停车场用地、资金及日常经营管理上缺乏必要的管理。这样就对私营停车场造成很大打击。”一位规划专家在给政府提交的规划书中已经提出了这样问题。

　　不过，外在的不利因素也在发生改变。“我们现在处于黎明前的黑暗。”顾侠德说，上海2010年将举办世博会，现在政府已经开始着手解决停车问题；两年后，投资停车库可能会迎来发展机遇。毕竟，上海停车位缺口巨大是事实。“我现在已经有五六个停车场了，另外还在寻找新的投资停车库的机会，对于静安寺停车场，我们还是很感兴趣的。”顾侠德表示。

　　相关链接

　　先行者经验借鉴

　　日本

　　实行“

购车自备停车位”政策，虽然不强调停车位一定要个人拥有(可以租用)，但所有车辆(含公务车)必须在一定范围内自己解决停车位且必须是路外停车位。日本在这方面还有法律规定，在需要有停车场的地区必须至少有建设停车场的规划。政府提倡银行向建立停车场的单位提供利息和偿还方面给予优惠的贷款。为鼓励建设地下停车场，政府还降低相关单位的所得税、不动产取得税和固定资产税。日本的停车场90%以上盈利，对亏损者政府不予补助。

　　中国香港特别行政区

　　对于停车设施的建设与经营，特区政府鼓励民营，模式有合作、资产出售、项目运营承包和服务承包管理等。对于私人兴建的停车设施按物业进行管理；政府兴建的停车场(库)由私人公司承包，采用“商业原则”经营。政府的多层停车库和路边停车收费咪表采取招标承包方式，政府从经营者变为对承包者的监控者，保留对收费价格、利润率调节的控制权。政府对经营方式不乱加干涉，也不给予补贴，在利润税收政策给予优惠。

　　中国台湾地区

　　为促进停车产业的发展，政府在停车场附近划定禁停区，邻近道路路边停车收费费率以计时累进，高于路外停车场收费，民营路外停车场收费标准由业主自定；1994年推出与日本类似的车辆拥有者自己解决停车位的政策，并要求政府公务车带头先行实施，从而大大调动了民间投资停车场建设的积极性。

　　中国内地部分城市

　　成都对建设停车场免缴市政设施配套费等一系列费用，投资方向调节税按零税率核定；福州则对建立停车位按不同地段，予以资金鼓励，一级地和二级地每建一泊车位奖励9000元、6500元；而广州提出，将给予停车场投资者在行业管理费和用地政策方面的优惠。

　　记者手记

　　停车场：产业化待解商业化不近

　　现在，全国各大中城市都在争相提高停车收费标准、加强车辆停放和停车场的管理。从9月份开始，杭州大幅度提高了中心区域停车收费标准，深圳也准备大幅调高

机动车停车收费，综合提价幅度达到130%。

　　这些事件都在传递一个信息：停车难问题越来越为各地政府重视。

　　一边是投资者嫌投资停车场利润率低，大量转行；一边是私车主埋怨车辆使用停放成本高，与市场现实脱节，但问题的症结到底在哪里？

　　一直以来，人们始终把停车场视为公共配套设施，指望政府财政出资解决停车场的建设问题。但是只要简单算笔账就知道，单纯指望政府投资解决问题是不可能的。

　　中国重机协会停车设备工作委员会主任任伯淼指出，全国停车缺口在60%以上。一组调查数据也表明目前全国供轿车停车的停车位缺口在400万个以上，其中北京市缺口29万个、上海市停车位缺口85万个、广州市停车位缺口42万个。

　　上海市在“十五”期间停车规划中指出，为满足内环线以内对公共停车场的需求，要增建2.5万个社会公共停车泊位。以建造一个路外立体或地下的停车位的成本为10万～15万元／车位(未计入土地价格)计算，需要资金25亿～35亿元；如果再算上土地成本，40万元每个车位计算，资金需求将达到百亿元之巨。这对政府部门来说，要想独立解决应是不可能完成的任务。

　　因此有专家提出，停车场作为公共配套设施的地位应逐步淡化，将其转变为按需购置的私人财产(不动产)，并作为一个产业来发展。而相应的政策应包括对停车位的财产确认权，并允许其在市场上流通。在此基础上，政府应该对投资开发停车场者在征地、拆迁、地价、贷款和税收等方面给予优惠，以利于其降低停车场的建造成本，刺激个人、集体以及外资投资建设停车设施。

　　但是，以目前各大城市的经营性停车场投资效果来看，显然难以刺激投资人掏腰包，所以，缓解停车难问题，政府还得该出手时就出手，依靠行政手段解决。虽然大部分路内停车场主要由政府财政开支，但是停车场收益还是难免由小部分利益团体受益，“我们根本不知道路内停车收费的资金用往何处了。”一位国有身份的停车场经营人如此表示。

　　从日本、中国香港等地的停车场运营经验看，停车场产业化是土地和公共资源稀缺城市未来的发展趋势。北京、上海在奥运会和世博会期间将面临巨大的交通压力，也必将催化停车场产业化的进程。因此类似当前的矛盾私营投资也有信心可以改变，“两年之后天会亮，我看好那时的上海停车场投资前景。”一位投资人士说。

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