奥凯：低成本战略走不通

　　对于民营企业来讲，进入一个刚刚开放的垄断行业的惯用招法就是走低成本战略，但这一策略在民航市场很难吃得开

　　□ 本刊实习记者 张城

　　今年3月，奥凯航空首飞，长沙至天津仅350元。7月，春秋航空紧跟其后，首航上海至 烟台最低只需199元。低票价明显是个由头，看起来很美，却瞬间又消失不见了，而对于刚刚起步然后执意要走低成本战略的民营航空，我们不禁要问：这样的路究竟能不能走通？

　　早在2002年，三大国有航空集团挂牌之后，国航、南航、东航三巨头加海航、深航、川航、山航四地方航空公司的布局，似乎构成了一个稳如磐石的格局。不曾想，仅仅过了不到三年，民营化大潮就已经将这个结构冲得七零八落。

　　在过去的两年里，奥凯、春秋、鹰联这“三剑客”用自己手中的大把现金为赌注，在曾经全国有的中国民航市场上杀出了一条血路。出于对开拓者奥凯航空的尊敬，不妨称之为“奥凯路径”。

　　但奥凯航空对中国民航的最大贡献，也许在于它用铁的事实证明：低成本航空在中国纯属痴人说梦！至少在今后几年还看不到任何希望。

　　梦碎低成本

　　所有的人都知道低成本航空好，要命的是，哪怕国内航空公司将一张打印纸正反两次用、再剖开来分两次用，该给老外的美元还是一分都不能少。于是，就有了奥凯航空开航后连续保持90%以上的客座率，却依然收获亏损之果的怪现状。

　　人民币盯住美元的

汇率政策从国民经济全局的角度考虑当然是好处多多，然而具体到民航业，高昂的飞机、航材和航油成本却令航空公司不堪重负。

　　飞机是航空公司最主要的生产资料，目前全球干线飞机市场绝大多数份额为波音和空客两大巨头所垄断，而它们是不收人民币的。产品销售以人民币结算、购买生产资料以美元结算已经成为国内民航业最大的心病。

　　大家共有的弱点，就不是自己的弱点。民营航空公司头痛的不是该死的美元，而是有美元也可能买不到或租不到飞机。

　　国内的航空公司是不能自由购买国外的飞机的，必须由发改委每年审批一次。这一点对三大集团不会造成太多不便，毕竟每年进口飞机的名额大多会落到它们头上。三大集团财大气粗，人才储备都做得很好，更何况他们兜里揣着大把现钞，银行里还有几百亿的授信额度，来几十架飞机也是一口吞下。

　　相比之下，民营航空公司人员少、底子薄，今年不知后年事就非常尴尬了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，手里又没有现大洋的话，又会坐失良机。为了保障安全运营，民航总局又有规定：客机使用年限超过10年，货机使用年限超过15年，均不得引进。这一条规定民营航空公司大多表示理解，民航安全是头等大事，谁也不敢怠慢，但是引进飞机的成本因此变高也是不争的事实。

　　除了进口飞机，高昂的航油和航材成本同样令航空公司束手无策。

　　2004年以来，随着国际

石油价格的飙升——目前已经突破60美元的价位，航油价格经六次上调后也已达到4920元/吨的水平。今年上半年，刚刚品尝了两年盈利滋味的中国民航业再现全行业亏损，燃油价格疯长无疑是罪魁祸首。

　　航材价格也是航空公司的老大难问题了，目前各航空公司的平均维修成本在总成本中的份额已经接近20%，越是大型的航空公司负担便越是沉重。而且，航材进口关税在各地的差异也是我国的一大特色，各地之间的税率极为悬殊，相差可至十几倍。

　　飞机、航油和航材成本都是雷打不动的，压根降不下去，民营航空公司对此也是心知肚明。作为航空公司经营者，目前只剩下一条路——用一切办法降低人员成本和管理成本了，也有人称之为制度创新。

　　据观察，低成本航空公司的利润绝不仅仅来自于员工，压榨供应商也是他们的拿手好戏，可惜这一手国内航空公司似乎玩不起来。低成本航空，和大多数的美好愿望一样，似乎是可望而不可及的目标。

　　预期无限好

　　如果我们一直在“低成本航空”的概念上纠缠的话，就未免有点“着相”了。资本从来不考虑概念，它的鼻子只喜欢利润的味道。

　　业内人士对当前的中国航空市场有一个基本共识，即高投入、高风险、高成本和稳定的低利润。那么以追逐高利润为本能的资本缘何要进入这个前途未卜的市场？

　　事实上，民营资本看好的应该是市场的前景而非眼前的利益，也即预期收益。

　　从理论上来说，民营航空公司的预期利润率是非常高的，收回成本的周期大概是5-8年，这已经非常理想了。

　　如果市场不发生变化，民营航空公司大可坐等自有资本增值再追加投资，但是市场不发生变化是不可能的。市场份额是抢来的，而不是等来的，大规模追加投资必须从现在就开始谋划，否则再过几年，难保被财大气粗者一口吞下。

　　三家民营航空公司都尽可能早地开展业务，这关系到一个资本闲置的问题。上亿元的资金停在账上，不能产生现金流和利润，投资者不可能不着急。

　　奥凯在引进波音737货机受阻之后，马上改成引进客机，就是为了尽快投入运营以产生现金流。否则3亿元的注册资金闲置在账面上，想一想都是罪过。

　　剩饭战略

　　这个世界是要用实力来说话的，与老大们正面对抗肯定是死路一条。

　　随着天空开放步伐的加快，国外的航空巨头正在磨刀霍霍。面对前所未有的竞争压力，即使是家大业大的三大集团也时刻保持警惕、抓紧时间埋头苦干，龟缩防守也是死路一条。

　　如何在生存与发展之间保持平衡，是民营航空公司面临的首要问题。

　　可以预见，民营航空公司的弱势地位将保持相当长一段时间。这就决定了它们的发展策略只能是抢“剩饭”(所谓剩饭，不含贬义，特指大航空公司无暇兼顾的非主流市场)。

　　三家民营航空公司各自选择了不同的目标市场：奥凯的国际货运、春秋航空的旅游包机、鹰联的支线航空。这些市场就是民营三剑客的死生之地、安身立命之所，而且还是它们后续发展的根基。

　　以鹰联选择的支线航空为例，除了海航、南航，国内老大们对于开发支线航空向来没有太大热情。事实上，支线航空是一个非常庞大的市场——国内可开发的支线航线理论上超过1000条，而目前只开发了100多条。只要鹰联开发出其中1%的市场，就可以活得很滋润了。

　　国有航空公司在继承家业的同时，也必须背起沉重的包袱，有权利即有义务，这是公平买卖。三大集团的人机比远远超过100：1，国航更是曾经到过200：1，而国外的航空公司一般则为80：1。国有航空公司的人员成本之高由此可见一斑。这其中既有历史因素，也有现实的管理问题，非一朝一夕可以解决。完全没有历史负担的民营航空当然潇洒得多。奥凯曾经向外界透露，他们的人机比大致为50：1。同样的一架飞机，在国航要养4个人，在奥凯却只需养1个人。奥凯还表示，将充分利用社会保障体系诸如

养老保险等手段，永绝后患。

　　当然，奥凯这么低的人机比固然节省了人员成本，但是剩下来的人员成本并不能完全揣到自己兜里，必须付出业务外包的成本才能保证正常运营。

　　据奥凯称，在内部人员控制方面，奥凯严格执行“机构扁平、人员简约”的经营理念，力争将人员成本降到最低。

　　企业竞争力是多方面因素的综合体现，不是只有低成本就可以包打天下，何况像国外“公共汽车化”的低成本模式在我国根本做不到。与低成本相比，服务质量对航空公司的竞争力的加成作用也不可低估。

　　与国外乘客相比，国内乘客在观念上有很多不同，乘坐飞机依然被视为比较高档的旅行方式，这一点国内的航空公司经营者都心知肚明。像瑞安航空那种安直背椅、拆遮阳板、不提供任何餐食的做法在国内是完全行不通的，哪家航空公司敢这么做，估计不到12个小时就会臭名远扬。

　　截止目前，三家民营航空公司虽然偶有惊人之语，但是它们对外的一致态度还是低调为主。与财大气粗、动辄拍出上百亿买飞机的三大集团相比，新来乍到的民营航空公司底气明显不足。

　　事实上，以三家民营航空公司的经营范围和发展战略看来，他们与现有国有航空公司的关系更多的是合作互补，而不是竞争。奥凯目前经营的天津-长沙-昆明航线，就是海航4年前抛弃的“剩饭”，处于低烈度竞争状态。

　　奥凯的决策层还将目标瞄向了中国民航市场的一个大缺口——国际货运业务，眼光十分独到。

　　奥凯高层表示，目前已经改装并且运行中的波音737全货机十分短缺——目前全世界只有47架，而且都在其它航空公司手里。所以奥凯只能先租进3架波音737客机经营客运业务，明年或后年再引进3架大型货机经营越洋货运业务。

　　以目前中国民航市场的增长速度而言，奥凯的入场对市场的影响非常有限，很难“刺激”到别人的神经。中国民航业在越洋货运上的运力更是低得可怜——全国只有10多架大型货机，而这个缺口必须靠全体民航业长时间的努力才能填得上。恭喜奥凯即将进入一个供小于求的市场。

　　据民航总局透露，目前奥凯正与大韩航空进行谈判，准备成立一家合资货运航空公司。凭借奥凯与大韩航空的良好关系，这项合资成功的可能性很大。

　　对此，奥凯董事长刘捷音表现了一贯的低调，他表示：“我们希望踏踏实实地做好自己的事情。在将中国民航业做大做强的过程中，完全可以出现双赢的结果。”