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文/本刊记者 莫小勇
8月15日，国家民航总局颁布的《国内投资民用航空业规定(试行)》正式实施。这份文件出台共历时3年、易稿20次，鼓励民营资本进入航空业。
“2002年，民航总局就开始允许外资投入我国民航业。允许外资进入的领域，也应该
允许国内非公有资本进入。”民航总局政策法规司司长袁耀辉在接受记者采访时表示。
而在这以前，中国民营航空天津的奥凯、上海的春秋和四川的鹰联已开始了它们的“飞天”旅程。
而同时东部快线、东星两家民营航空公司已经获得批复，正处于筹备阶段。同时，在民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请，民间资本正在向民航运输业涌来。
业内人士认为，航空业属于高投入低产出的产业。并且在中国，民航业还面临着高成本、高投资风险等问题，那么，民营航空如何融资？如何有效降低成本？它们的出路又在哪？
第一道门槛：融资
有业内专家认为，在中国，大部分航空公司是国有企业，它们有国有银行作支撑，所以资金方面不会有大的困难。然而民营航空就没有那么“财大气粗”，即使民营航空的飞机是租赁来的，也必须要拥有大规模的流动资金，并且要面对高投资的风险。那么，民营航空公司能解决好资金问题吗？
上海春秋航空新闻发言人李伟民很自信地告诉《资本市场》记者，“我们运营所需资金都是自筹的，没有向银行贷款。”
四川鹰联航空公司新闻发言人胡文彬也告诉《资本市场》记者是“自筹资金。”
当谈到有业内人士认为，一家航空公司真正运作起来需要至少五亿资金，他们目前的资金够不够花的时候，胡文彬并未置可否，“这要看怎么计算，买一架飞机就是上亿，但租飞机肯定就便宜了，比如，租一架150座的飞机大约需要10～30万美金。我们目前算个小企业，成长是有一个过程的，资金问题慢慢会好起来的。”
李伟民却显然不同意这种看法，他立即反问记者，“我八千万还不是运营起来了吗？”
联合证券航空业分析师李雪松对民营航空公司的融资不抱乐观态度，“凭民营航空公司单独的力量很难解决融资问题，因为他们都比较小，很难从银行贷到款，我觉得应该引入战略投资者才有可能解决资金问题。”
华夏证券航空业分析师李磊向《资本市场》记者表示，民营航空融资是受到歧视的，它们的资金问题还得依靠股东来解决。
清华大学经管学院吴维库教授也认为，民营资本进入垄断领域，如果是自己不熟悉的行业，还是采取参股的方式比较稳妥，由行业人士负责运营管理。
第二道门槛：成本
对于中国的航空公司来讲，都不可避免的会有80%的不可控成本，在这其中，航油大约占到30%左右，其余还有航材成本占18%左右，机场起降费占10%以上等等。
8月4日，一直垄断中国航空油市场的中航油集团公开表示，将联合中石油和中石化，对旗下主营航空油料业务的中国航空油料总公司进行改制，在新公司中，中航油、中石油、中石化持股比例分别为51%、20%和29%。
海航集团同时也表示，将联合中石油和中石化组建航空油料公司。
这对民航业是否是个利好的消息呢？
鹰联新闻发言人胡文彬却并不这样认为，他告诉《资本市场》记者，“中石油、中石化参股并不能说就打破了航油的垄断，目前成品油采购仍有限制。”
华夏证券航空业分析师李磊认为，要真正打破航油垄断市场只有等到2006年12月11日履行加入WTO协议的承诺的时候，“到那时，允许外资进入航油市场，才能打破成品油批发及进出口经营的垄断。”
然而，民营航空遇到的还不止这些明显的成本的问题。
有分析预测认为，如果一家民营航空公司拥有的飞机太少的话，就面临着规模经济问题，即一般来说，只有航空公司的机队至少有20架飞机的时候，才能达到规模经济，才能有效率。而对于这一点，李伟民是同意的，他表示将逐步解决这些问题，使春秋航空达到规模经济的水平，提高效率。
同时，鹰联航空公司执行总裁祝凯也表示，当鹰联机队达到一定规模，有效控制管理成本后，可望逐步实现盈利。
联合证券分析师李雪松认为，民营航空公司的经营成本是可以降低的，上海春秋这一方面就做的比较好，所以价格这张牌是可以打的。“中国的航空业的人力成本也可以像国外一样降低。”
民营航空出路在哪？
“我认为目前民营航空的出路应该是支线航空。”在8月10日的采访中，华夏证券航空业分析师李磊告诉《资本市场》记者。李磊认为，民营航空目前的资金实力是无法与国有的航空公司在干线上展开竞争的。
支线航空，一般指航距在600公里以下，空中飞行时间一小时左右，飞行在中小城市与中心城市之间，或中小城市之间的航班。
据了解，春秋航空公司目前开通的上海到南昌、桂林、绵阳和烟台4条航线，都属于支线运输，并且这些航线上都没有大的航空公司运营。而鹰联航空的新闻发言人胡文彬也曾表示将立足于西部地区支线航空市场的开掘。
据了解，奥凯航空公司10月份将开通天津直达南昌航班，天津到南昌是条新航线。在此之前，没有哪家航空公司开通这条航线，到天津的旅客大都会通过北京中转。
实际上，早在数年前就有不少民航专家提出“加快发展支线航空”的发展思路。但是效果却一直不是太好。
在2002年，国家有关部门对全国38个支线机场进行审计时发现，38个支线机场中有37个亏损。
海南航空有限公司执行总裁赵忠英指出，在发展支线上，国家的产业政策不清晰，相对干线来讲没有政策倾斜，甚至比干线享受的优惠政策更少，这样很大程度上制约了中国支线的发展。
看来，支线航空也未必是一条平坦的道路。
李磊告诉《资本市场》记者，“目前支线航空是亏本的，但需要进行市场培育。”
联合证券航空业分析师李雪松则认为，主要是给民营航空以与中航、南航等国有航空公司同等制度层面上的政策，只有这样，民营航空才能真正飞起来。
而上海春秋航空新闻发言人李伟民对民营航空是报有信心的，“我们预计明年下半年可以盈利。”
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