汽车行业并购重组提速

　　文/恒丰美林研究部

　　近年来，由于中国汽车市场的飞速发展和行业竞争力度不断加大，为了实现规模效益，中国汽车行业的并购重组空前的活跃和激烈。可以预见，经过兼并重组，中国最终剩下来的汽车企业集团将不超过十家。

　　年来，由于中国汽车市场的飞速发展和行业竞争力度不断加大，越来越多的汽车企业试图通过并购重组的方式扩大规模，提高企业竞争实力，从而更牢固地占据市场，获得继续生存和发展的机会。

　　按照这种思路，目前中国汽车行业的并购重组空前的活跃和激烈。先是上汽重组金杯通用、中航科工整合哈飞与

昌河、长安收购江铃，紧接着又传来了上汽欲重组重汽和南汽、长安欲重组中兴、奇瑞欲并购一汽扬子等一系列计划并购重组的消息。

　　国际汽车产业格局已经形成

　　汽车工业是一个规模效益十分显著的产业。世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争，并购重组一直是汽车行业的主旋律之一。

　　有数据统计，在这“6+3”共9家企业中，前3家就占了全球汽车产量的接近一半，前6大跨国公司合计产销量已经超过全球总量的75%，再加上3家独立车厂，9家公司的汽车年产销量占世界市场总量的比例高达92%。其中2004年，美国通用产销汽车810多万辆，位居世界第一；日本丰田为670万辆，居第二位；美国福特640万辆，排名第三，这几家企业的产量都超过中国去年全年的汽车产量。

　　全球性的市场竞争、巨额的研发费用、居高不下的零部件采购、制造和营销成本，以及严重的全球汽车产能过剩，直接导致了全球汽车产业的大规模重组。从国际汽车产业发展现状来看，一些年产销100万辆的汽车公司已经不能单独生存，产销200万辆规模的公司也面临重组的局面。

　　汽车行业是一个资本和技术密集型的行业，企业竞争能力的获得取决于规模的扩张以及技术实力的提高，这都需要大量的投入。单纯依靠自身发展很难在竞争激烈的汽车行业中迅速做大做强，而并购重组却为企业做大做强提供了一条很好的途径。

　　从世界范围看，国际汽车行业的并购重组按其所在不同地域、兼并特点及其影响，经历了萌芽期、启动期、成长期和成熟期四个阶段。通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田和日产雷诺六大汽车集团以及标致-雪铁龙、本田和

宝马等几大汽车公司的形成，宣告了并购重组已进入成熟阶段。反观正处于新兴市场中的中国汽车行业，国内汽车市场的急速发展以及全国范围内兼并重组的大量出现，均证明汽车行业的兼并重组在中国已开始进入启动期。与上世纪20年代至50年代的美国和英国汽车市场相比，中国汽车市场将更快进入收购兼并的成长期。

　　中国汽车行业并购风起云涌

　　随着2004年国内汽车市场由喧嚣转入平静，众多业外资本纷纷退出汽车行业，奥克斯、夏新、波导等已经撤出了在汽车业的投资。与此同时，国家发改委又一次拒绝力帆投资汽车业的申请。业外资本纷纷退出汽车行业的同时，国内汽车企业的整合重组却从来没有停止过。

　　一、政策推动汽车企业整合重组

　　作为国民经济支柱产业之一，政策之手在汽车行业的整合重组之中起了重大的推动作用。国家2004年颁布实施的新汽车产业政策重点提出产业目标是：通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。

　　为配合这一目标的实现，政策规定：凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品

商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。

　　以上规定直接导致了2004年几大汽车集团此起彼伏的并购活动：2004年10月，长安集团由福特推动重组江铃汽车，羽翼日益丰厚的长安集团将具有实力与北汽、东风共争中国汽车业“老三”的位置。东风集团积极推动内部整合的同时，也将郑州日产收归帐下，力保行业前三的位置。从上半年的汽车销售情况来看，目前只有一汽集团市场占有率超过15%，紧随其后的上汽、东风、长安、北汽都在为跨入前三名明争暗斗。

　　二、平行整合，补充产品线

　　大型汽车集团近年来在国内进行收购重组很多是为了完善汽车生产布局，以丰富产品组合，提高抵御风险能力。上汽集团就通过一系列收购重组希望将产业链从乘用车的单一领域延伸至商务车、重型车领域。在三大集团中，上汽是惟一以乘用车为主体的汽车集团，而另两家都有非常深厚的商用车基础，商用车的薄弱无疑会对上汽的未来发展产生制约。基于这一情况，上汽2004年推出了一连串举措来填补自身在商用车方面的缺陷。在江苏、山东、辽宁和北京等地对六家汽车企业进行了兼并重组，其中包括广受关注的对中汽总公司整合后组建的上汽集团北京公司。目前上汽仍在与依维柯联合重组重庆重汽，计划在西部地区建立商用车基地，打造高档商用车平台。

　　另外，广汽集团最近与韩国现代谈判合作商用车，也是出于补充商用车方面缺憾的需要，而现代方面则希望藉此与实力更为强劲的广汽合作，重新整合在华商用车资源。

　　三、合资企业外方整合在华资源

　　汽车产业政策规定：同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。受限于此，前两年已经进入中国的国际汽车巨头近两年加大了整合在华资源的力度。在华合资企业较多的如戴姆勒-克莱斯勒积极推动北汽福田整合亚星客车，马自达则在一汽并购海南马自达后又与长安集团共同组建马自达销售公司、东风收购郑州日产促使日产汽车实现了在华业务的战略整合并加快与东风汽车从中高档乘用车、重卡、轻卡到中高档皮卡的全面合作；而在华合资企业神龙汽车大幅亏损的PSA则不甘心白白浪费了手上空余的另一个整车合资名额，开展在华寻找第二伙伴的计划，与金华青年汽车集团开始谈判合作事宜。

　　四、海外并购，渴求获得核心技术

　　去年从上汽收购韩国双龙汽车以来，国内企业频频出击海外汽车并购市场，继上汽取得英国罗孚汽车两款车型的生产平台及发动机技术之后，南汽又成功竞购罗孚剩余资产。对于汽车核心技术的渴求是国内汽车企业斥巨资购买海外企业的根本动因。上汽投资36.8亿元成立上汽陆威汽车有限公司，就是准备充分利用双龙、罗孚的技术平台积极发展自主品牌。而南汽更打算借收购罗孚汽车扭转目前国内市场产品匮乏、占有率不断下降的困境。同时，零部件企业也在积极寻求突破外资企业的技术封锁。2004年底，客车生产商格林柯尔通过境外子公司全资收购世界最大的传动皮带生产商盖兹国际在法国的汽车管件工厂,同时收购欧洲著名汽车设计公司雷莱德产品发展公司，获得了11项世界领先的客车生产专利技术以及向雷诺和雪铁龙公司供应零部件的资格和渠道。

　　五、自主品牌寻求发展空间

　　在近几年汽车市场的迅猛发展中，实力较弱的自主品牌没有得到国家政策的倾斜，在市场竞争中一直处于下风，但为了拓展发展空间，这些企业纷纷将目光转向国外市场。奇瑞出资3亿美元与美国梦幻汽车公司成立合资企业，2007年将正式携五款车型进军北美市场，年销售目标为25万辆；吉利汽车则将以技术转让的方式与马来西亚IGC集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，计划2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件；华晨汽车则积极与埃及的一家工厂展开谈判，双方拟合作在埃及当地建整车生产厂。

　　两年后汽车产业格局将形成

　　中国的汽车产业格局具有很强的特殊性和复杂性，虽然有强烈的内外部整合需求，但中国汽车行业的整合仍然需要较长的时间。一汽、东风属于中央直属企业；长安属于中国兵器集团公司，是军工企业；而上汽、北汽和广汽都属于地方国有企业集团。由于不同的属性，这几大集团之间很难进行兼并重组。最大的可能是以这六大汽车集团为核心，去兼并重组其他规模较小的汽车企业。

　　我们预计，中国汽车行业整合的结果就是汽车产业政策所提出的战略目标，即大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。

　　中国汽车工业最后的重组结果是形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

　　预计2007至2008年中国汽车行业的市场结构将初步达到发达国家的水平，即前四大企业集团的市场份额将接近80%(目前这一指标只有56%，见图三)。考虑到中国地区经济发展的不平衡以及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的企业仍将有一定的发展空间。

　　因为中国太大，地区差异又很大，所以完成兼并重组还需要一个较长的时期。但是，有一点毋庸置疑，那就是中国最终剩下来的汽车企业集团将不超过十家，目前的一百多家大大小小的整车生产厂家，绝大多数要么关门，要么依附于前几大汽车企业集团之下。