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○ 曹建海
由于极易受到外部冲击，民航业无论是在我国还是在全球，都是一个非常不稳定的行业。2003年由于受到“非典”的影响，民航业遭受了沉重的打击，全行业全年亏损30亿元，这还是在国家对民航业进行大量税费减免基础上的；2004年民航业恢复性高速增长，油价也处在较低水平，全行业盈利86.9亿元，相当于过去10年的利润总和；2005年上半年全行业亏
损3.5亿元，最重要的是外部环境恶化，特别是国际油价接连上涨导致的航空煤油上涨所致。
除去油价因素外，在航空业内部，限制航空公司降低成本的因素非常多。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，1架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置价格很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10～15年，低于国际通行会计准则的20～25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，高负债率形成的财务费用，形成航空公司巨大的固定成本。从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，造成我国航油高出国际市场20%以上，航油成本占到航空公司运输成本的30%～40%。此外，飞机及运输服务费也是不小的一块运营成本。全国不分大小机场，收费标准几乎相同，导致一些航空公司如南航该项成本加地面服务费占到了主营业务成本的17%。其他如维修、备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，价格居高不下，造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
借鉴工业的行业竞争力可以看出，一个高效的行业应该是自由进入的，企业设立、企业投资准入、包括民航企业设立和航线准入都应该是自由进入的；企业可以自由定价；航空公司可以自主提供不断创新的产品或服务。
目前民航企业的设立已经有所突破，航线准入方面也开始讨论备案制、登记制，应该说开始都有一些改进。但从定价角度看，还带有明显的计划性；低成本公司在中国也发展不起来，行业管制存在问题导致竞争力不足。
目前，中国民航业的国际竞争优势主要包括：巨大的高速增长的航空运输市场，便于我们的航空公司做大规模，调整航线网络和优化资源配置；优质的、年轻的、低工资的、勤奋的劳动力，这是中国民航业最巨大的优势；大量二级、三级机场以及军用机场的存在，为航空公司差异化产品提供了重要的航线资源和机场资源。
劣势体现在：多数航空公司规模较小，通过优化机队结构来降低成本的潜力不大；人才储备特别是飞行员储备不足，不利于机队建设和生产运输规模的扩大；空管体制不利于公司开辟新航线和创新服务产品；由于汇率和管制等原因不能购买便宜的飞机、航材及维修备件，导致运营成本难以控制。
从机遇看，当前民航体制改革不断深化，为企业自主购买或租赁飞机、自由进入航线、自由定价、自由创新产品等自主行为创造了条件；石油天然气体制改革，特别是打破中航油独家垄断经营体制，有利于大幅度降低公司营运成本，并由此可以得到来自航空煤油供应商基于竞争的更优质服务；汇率形成机制的改革，可以从油价和飞机购置租赁维护成本等方面降低航空公司成本，对于整个民航业是一个机遇。
当然，中国民航业也面临着诸多方面的挑战。来自民航市场的全球化、一体化的远期威胁，欧美及我国周边国家的低成本航空公司的竞争；国际油价屡屡攀升引致的航空油料价格的不断提升，对航空公司生存产生巨大威胁；其他交通客运方式效率提升形成的替代；军事禁飞、恐怖袭击和传染性疾病等意外事件形成的对航空公司的冲击。
航空企业迎接挑战，除了政府要给航空企业一个公平的竞争环境，要求继续推进民航体制改革，特别是要打破中航油、中航材等企业的垄断体制，航空企业的改革也非常重要。作为一个竞争性行业，航空业的竞争不能只限于国有企业竞争，国有企业竞争成本下降是非常有限的，所以应推进民航业的国有企业改革进度。航空工业发展对民航业十分重要，如果只靠现有的军工企业研发飞机，自己就永远“飞”不起来。
(作者：北京中经财富投资咨询有限公司首席顾问，中国社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任、经济学博士)
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