|
文•本刊记者 李占舟
“我们要做汽车业的海尔。”这几乎成了奇瑞汽车总经理尹同跃的口头禅。尽管不断下滑的车价和销量让众多制造商瑟瑟发抖，尹同跃依然高呼：做中国自己的汽车品牌。
在去年1000大中，奇瑞的全称是“上汽集团奇瑞汽车有限公司”，排名第197位。2
004年脱离上汽的“奇瑞汽车有限公司”排名第333位，与去年相比，下滑136位。
而一汽倾力打造的“上海汇众”去年排名247位，今年排名341位，下滑仅97位。与尹同跃的眩目不同，上海汇众总经理张弘沉默得像块石头。
汇众自身却再也绷不住了。作为2005年上汽力推的自主品牌，年初上海汇众把广告牌竖到上海浦东和浦西的主干道旁，试图“引诱”客户。由此，一系列广告宣传展开攻势。
汇众原来以生产汽车零部件为主。由于零部件企业只能从属或依附于整车，极可能最终沦为廉价代工者。为了取得品牌，获得利润主控权，汇众要么在整车制造领域杀开一条血路，要么另辟蹊径。
如果去做中低端商务车，汇众的技术优势就大打折扣。而15吨以上的重卡市场进入者寥寥无几，目前中国惟一真正重卡生产者是济南重卡。2001年，汇众以320万美元购入了韩国双龙的重卡生产线，启动上汽汇众100系列重型车生产。
轻客领域，汇众避开中低端市场锋芒，直接切入高端。2003年1月11日，汇众与双龙签署协议，购入双龙轻型客车伊思坦纳“MB100”的整条流水生产线。此时，汇众两大业务板块正式确立：整车产品和轿车底盘系统产品。
不容乐观的是，上海汇众全员劳动生产率在汽车业中排到第37位，员工每年创造主营业收入68.576万元，比排名第一位的上海通用汽车有限公司少741.597万元。或许，他们应当重温现任上汽集团董事长胡茂元讲述的这个故事:
兼任汇众汽车总经理时，胡曾带领50多名员工到德国工厂培训。第一周，汇众的员工因为不熟悉，干得很累，被德国工人比下去。第二周，双方持平。第三周，汇众员工超过德国工人。第四周，德国工人私下对汇众的工人说，你们别再干了，再干下去我们要失业了。
| 
