航油新政避免一体化垄断 上海机场利润将缩水

　　上海机场手中持有浦东航油40%股份，大大超出政策所允许25%的范围。这就意味着上海机场不得不转让至少15%的浦东航油股权，而这个员工仅约150人的航油公司每年都为上市公司贡献高额利润

　　□本报见习记者 王冬

　　8月15日开始实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》，将对业内投资大中型机场的航油销售、储运设限，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股……

　　条例的初衷是为避免产业交叉，出现一体化垄断的现象。但上海机场却可能因投资新政利润缩水。

　　航油利润丰厚

　　上海机场的控股大股东是拥有虹桥机场和浦东机场的上海机场(集团)有限公司，后者拥有上海机场60.72%的股份。上海机场1998年上市以来，机场集团一直将优良资产注入上市公司，尤其在2003年12月底进行的资产置换中，上市公司投资3.45亿元置入的浦东航油料有限责任公司(以下简称浦东航油)40%股权，更是一份优厚的大礼。

　　浦东航油是浦东国际机场唯一的航油供应商，负责机场供油设施的建设、经营，航空油料的购销、储运，以及为相关产品提供技术服务。

　　上海机场、中石化上海高桥石化公司、

中航油新加坡公司分别持有浦东航油40%、27%和33%的股份。这个注册资本2亿元，员工仅约150人的航油公司每年都为上市公司贡献高额的利润。

　　数据显示，2005年上半年，浦东航油实现净利润2.65亿元，为上海机场贡献投资收益1.03亿元，占公司利润总额的13.6%。

　　目前上海机场手中持有浦东航油40%股份，大大超出政策所允许25%的范围。这就意味着上海机场不得不转让至少15%的浦东航油股权。

　　这无疑会削弱上海机场的盈利能力。

　　新政风险

　　上海机场面临的另一个风险是航油价格机制的改革。

　　机场作为航油供应企业，其利润主要来源于航油销售价格和航油出厂价格的进销差价。

　　根据采购渠道(国内和国外)以及销售对象(外航和内航的国内、外航线)的不同，每吨航油的毛利会有所差异，平均的差价水平在400-500元/吨。航油公司需支付的储运及各种人工费作为成本冲抵一部分差价，最后形成航油公司的利润。

　　目前各个环节的油价都由国家有关部门制定，炼油企业的供应价格由

商务部统一规定，航油出厂价由发改委统一规定，航油的销售价格是由民航总局制定。

　　表面上看，在国家统一定价的情况下，各地航油供应企业盈利能力似乎应该大同小异。

　　其实中航油内部贫富分化现象严重，西南地区某些机场综合油吨成本要高达600-700元/吨，而在一些既不通铁路又无输油管线的地区，只能靠储油车运油，更是造成多卖多赔的局面。

　　地处沿海的浦东航油主要通过水运从金山石化、金陵石化、扬子石化等周边地区进货，成本仅为260-280元/吨。浦东航油天然的优势注定其成为盈利表现极佳的航油供应公司。

　　但民航总局正在制定的《航空煤油价格改革方案书》一旦出台，或者会改变这一局面。

　　据称该方案将根据各机场所处不同区位区别制定航油销售价，使进销差价更接近成本。

　　在市面广泛传播的方案中，中航油有意将国内航油的出厂价统一定为4146元／吨(原来的价格为4740元／吨，卖给航空公司时再统一加价480元／吨)。根据国内各机场供油量的不同，制定不同的航油调整价，调整价浮动范围从320元-2500元不等。

　　虽然这一政策还在多方博弈之中，没有最终定案。但浦东机场若按之前所传成为全国航油销售价格最低的机场，将会再度吞掉上海机场以及中航油大笔利润。