仅有13架：中国公务机发展的现实

　　本报记者 杜然 上海报道

    2005年1月29日，一架由美国雷神飞机公司制造的比奇“首相一号”降落在杭州萧山国际机场，它的主人是一家名不见经传的民营企业——浙江远道集团。这家集团由于成为了中国大陆第二家拥有公务机的企业而声名大噪，在此之前，远大集团一直是大陆地区惟一拥有公务机的企业。在8月9日至11日于上海举行的第一届上海亚洲商用航空会 议及展览上，美国赛斯纳公司表示，今年将有一架飞机交付给中国客户，尽管该公司拒绝透露客户名字，但据业内人士透露，买主是青岛的某家知名企业。

　　我国商用公务机只有13架

　　根据亚洲公务航空协会提供的数字，中国目前公务机的数量只有42架，其中29架是作为教练机等其他用途，真正投入商用的公务机只有区区13架；而美国注册的商务客机约有16000架，同属发展中国家，但国土面积和国民生产总值小于中国的巴西都拥有700多架。在2004年，全球共有15318家公务机运营商的23870架涡轮式商务客机在飞行。

　　巴西航空工业公司首席代表、中国地区总裁关东元在接受记者采访的时候说，以国内生产总值和国土面积等指标作为预测标准，中国公务机的规模应该在500多架。早在两年前，就有国外的公务机制造商预测，中国在未来十年公务机的市场空间将达到600亿人民币。去年，美国霍尼韦尔航空电子系统公司为其20年生产计划在全球范围内访问了近一千家公务航空部门及主要公务机制造商。调查显示在未来5年中，全球对公务机的需求将增长40%，亚洲区将占到总销售额的8.5%。

　　中国公务航空市场已经初显端倪，但目前的市场状况令运营商和公务机制造商非常不满意，尽管他们充满了信心。上海航空股份有限公司公务机经营部副经理倪力对记者说，2008年至2010年，将是中国公务机市场的快速发展阶段。她认为，目前国人的消费观念影响了这个市场的发展，公务机旅行不是一种纯粹的生活方式问题，与

奢侈品消费不同，它给企业带来的是效益和企业形象的提升，许多企业老总害怕露富，所以宁可在机场排上一两个小时的队坐经济舱。

　　无论是浙江道远还是长沙远大，在拥有公务机之前，并不为媒体所关注。购买企业公务机让这两家公司出尽了风头，“公务机”成了记者见到这两家企业的老总必问的问题。根据美国国家商用航空协会(NBAA)提供的材料，美国的财富500强企业拥有450架左右的公务机；在标准普尔500强的同行公司中，拥有公务机的公司赚取的累计利润比没有公务机的公司多出了146%。而该协会通过对标准普尔500强的首席财务官的采访也发现，公务机利益与成功驱动因素之间存在着密切的关系。浙江道远的老总曾经对媒体不无幽默地说，买公务机除了方便公司使用，还为了与世界500强紧密合作。

　　公务机飞翔的狭小空间

　　许多业内人士都持有这样一种观点：在中国，有相当部分的企业具有购买公务机的实力。公务机的售价从200万美金的小型塞纳斯“奖状号CJ”到3000万美金的“环球5000”不等，买主的选择余地非常大。浙江远道集团的比奇“首相一号”售价约6500万人民币，每年的各项开支约200万元，每小时的运营成本约4000元。这个数字，对于许多企业来说并不是一个什么了不得的惊天数字，那么究竟是什么原因使众多企业都紧紧地捂着钱包呢？

　　公务机最大的特点是便捷、灵活、机动，但恰恰是这些特点在目前还无法得到体现。首先是在中国大陆，与公务机配套的基础设施严重不足。目前中国大陆民用机场只有160多个，而且还不是所有的机场都可以起降公务机；而美国有近2万个机场，其中约5300个可供公务机使用。此外，中国机场的FBO设施严重不足。FBO是为公务航空贵宾所设立的专用通道、休息室及飞机维护、看管设施，可以使公务机乘客不用像普通乘客一样排队候机。目前，大陆地区只有上海虹桥机场设立了FBO，而北京和广州机场的FBO仍处在计划阶段。在今年北京举行财富论坛期间，由于有四五十架公务机降落在首都机场，有关方面不得不在机场开辟专门的停机区间。金鹿航空的董事长杜小平在接受采访的时候说，当公务机业务稳定增长时，一定会对各种软硬件设施提出更高的要求，如果没有FBO，势必会影响到中国公务机业务的发展。他认为，北京这样的城市，完全应该拥有专门供公务机起降的机场，如果公务机与普通民用客机共用一个机场，对于机场方面来说，起降一架民航客机的收益肯定要大于一架公务机。杜小平还指出，基础设施的不足甚至影响到了公务机运营商向顾客提供无缝隙服务。

　　由于中国实行严格的航空管制，所以在目前，除了被中国民航总局认可的129条民用航线外，其他飞行线路的许可需要经过极其繁琐的审批流程。据业内人士介绍，从理论上说，下午三点提交的飞行计划应该在晚上九点就能得到回复，不途经主要城市的飞行计划甚至在两个小时内就能得到答复。但如果你申请的不是这些主要航线，审批时间可能就很长。虽然跟过去近半个月的审批期限相比，目前已经有了很大改善，但跟美国飞行计划的审批只需一两个小时相比，仍然存在很大的差距。

　　中国机场高昂的收费也是制约公务机市场发展的一个要因。关东元告诉记者，目前中国的机场收费存在一个怪圈：中国20%机场的运输量占全国机场运输总量的80%，其余80%机场的运输量仅占20%。中国最繁忙的北京、上海和广州这三个城市的机场收费是最便宜的，而中西部的机场，特别是一些中小机场，由于航班少，收费非常昂贵，这就造成了便宜的机场因为其本身业务的繁忙你根本进不去，业务清闲的机场却因为收费昂贵而飞机不愿意去，最后形成恶性循环。一些外国的公务机公司，也是因为中国机场的停留费和领空飞越费不菲，而不愿意到中国来。有业内人士指出，要想把市场做大，获得更多的利润，中国必须制定出一套富有竞争力的收费标准。

　　高额进口关税也是引起业内人士诸多抱怨的因素之一。目前，25吨以下的飞行器材进口需要缴纳5%的进口税和17%的增值税，而公务机都在25吨以下。杜小平说，目前公务机的维修保养航材国内并无生产，进口并不会对国内的民族航空产业形成冲击。

　　“中国市场的走向无法预测”

　　许多对公务机感兴趣的潜在买主，担心日常的保养维修太过昂贵。这种担心不无道理。为了获得更高的性价比，在公务机发达地区采用了一种叫做飞机执管的模式，就是企业或者个人把购置的飞机交付给有专业背景的航空企业管理，进行维修保养。当客户的飞机闲置时，管理公司还可以为客户销售剩余运力。这样既可以享受到专业的飞行和维护服务，又可以在降低成本的同时获得出租飞机的收益。在美国，有些公务航空公司自己拥有的公务机只占总数的10%，剩下的都是受托管理的公务机在运营。浙江远道的比奇“首相一号”也是按着这种模式，交由金鹿航空代为进行管理。

　　目前，中国大陆的四个公务机运营商分别是

海南航空旗下的金鹿公务机、山东航空旗下的彩虹公务机、上海航空和中国国际航空的公务机部门，其中金鹿公务机的规模不仅是在中国，在亚洲也是数一数二。几年前，金鹿的主要客户是跨国大企业，但现在，国内的企业已经占据了相当比例，另外医疗急救飞行占了整体包机业务的1/4，而政府机构的包机也占到了整体业务的1/10，比如驻华使节到各地参观访问等。此外，像刘德华、成龙这样的演艺明星也不乏要求提供包机服务的。杜小平在接受采访的时候表示，他每天都能感受到中国公务机市场的变化。持有这种乐观的态度的不仅仅是他，记者在采访中碰到的每一个业内人士对中国的公务机市场都充满希望。湾流的总裁Bryan Moss在接受采访的时候，甚至信心满满地表示，中国的公务机市场三年之内就会发生很大的变化。但耐人寻味的是，所有人在表达乐观的同时，又都不忘加上一句：“中国市场的走向无法预测。”有分析人士指出，只要政策逐步放开，所有的希冀都将变为现实。