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本报记者 刘伟勋 刘长杰 北京、长春、哈尔滨报道
8月9日，吉林市经济技术开发区中心地带。一大片平坦而开阔的农田被铁栅栏围起，绿油油的玉米密密麻麻，几只巨大的白色罐体矗立其间，在阳光下闪闪发亮。摩的司机李师傅常在附近拉活儿，对这一切十分熟悉。他告诉前来采访的记者：“这是吉林燃料乙醇公司的二期工程用地，一共100多公顷，很快就将开工。”
两年前，吉林省广袤大地上奔驰的每一辆汽车，都告别了传统汽油，改用由燃料乙醇和普通汽油按1：9比例混配而成的乙醇汽油，李师傅形象地称之为“汽车喝酒”。吉林配“酒”所用的燃料乙醇，全部来自这片玉米地旁边的吉林燃料乙醇公司。该公司二期30万吨生产线建成后，1/3的产品吉林省自用，其余2/3将供给邻居辽宁省。
目前，在国家发改委等八部委的推动下，全国已有9个省试点使用乙醇汽油，随后还将继续扩大使用面积，这使得燃料乙醇的市场需求空前膨胀。而包括吉林燃料乙醇公司在内，国内目前只有四家企业获准生产燃料乙醇，产品供不应求。国家发改委工业司一位官员透露，华中、中南地区的很多企业已经提出了新建燃料乙醇项目的申请，涉及资金数百亿元。
盈利依赖补贴
尽管前景看好，但现阶段，生产燃料乙醇却盈利艰难。如果没有补贴，国内现有的四家燃料乙醇生产企业(吉林燃料乙醇公司、黑龙江华润酒精公司、河南天冠燃料乙醇公司、安徽丰原燃料酒精公司)将全线亏损。
吉林燃料乙醇公司在四家企业中投产最早、产量最大，由中石油集团、吉林粮食集团、中国华润总公司斥资21亿元于2001年组建。其成立初衷是担当国家的“试验田”，为积压的陈化粮和丰产的玉米寻找新出路。
据了解，我国每年都产生大量的陈化粮，由于无法食用，陈化粮大多被用于生产饲料；另一方面，在吉林等粮食主产区，每年玉米丰收后常常销路不畅，大量滞压在农民手中。
“无论是陈化粮还是新产玉米，都可产出优质的燃料乙醇”，长春汽车研究所高级工程师王恩宇说，将燃料乙醇与普通汽油混合后作为机动车的动力，不仅能减少原油进口，还可减轻污染。出于这些考虑，国家发改委、财政部等八部委从2004年4月起，在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省全部地区，以及河北、山东、江苏、湖北4省部分地市全面推广使用车用乙醇汽油。到今年年底，上述各省、市辖区范围将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。
使用粮食生产燃料乙醇带来的直接结果是，生产成本居高不下。吉林燃料乙醇公司为本报提供的数字显示，按照行业平均水平，每3.3吨玉米可以生产出1吨燃料乙醇。目前玉米的市场行情为1200-1300元/吨，加上1000元左右的加工费，每吨燃料乙醇的成本约为4500-5000元。而出售给石油企业时，每吨燃料乙醇大约售价为3600元，这样，如果没有补贴，每生产1吨燃料乙醇，企业将亏损1400元左右。
为了扶持燃料乙醇生产，国家为四家定点生产企业提供了专项补贴，每吨燃料乙醇的补贴在1000-2300元之间，视各地情况而定。据河南天冠燃料乙醇公司副总经理郭凯介绍，获得补贴后，企业燃料乙醇的利润率约为5%，处于保本微利状态。
除直接补贴外，国家还为燃料乙醇生产企业出台了多项优惠政策，主要包括：免征5%的消费税，增值税实行先征后返。另外，享受国家陈化粮的政策补贴，拥有使用陈化粮的优先权。
“现在新建燃料乙醇生产项目需要国家审批”，安徽丰原燃料酒精公司一位人士介绍说，“否则就无法享受国家的补贴和优惠，同时中石油、中石化也不会安排使用违规企业生产的燃料乙醇。”
按照国家计划，定点生产企业的补贴将逐年递减，直至最后完全取消。郭凯表示，为了保持盈利，在补贴取消之前，燃料乙醇生产企业的首要任务是降低成本。
降低成本的选择
燃料乙醇成本居高不下的症结在于粮价高企，降低成本的首选，是改用成本低廉的原料，如秸秆、木薯、纤维素等，不过这似乎又与政府消化陈化粮和新产粮食的初衷背道而驰。
“我们近期在老挝租了200万平方公里土地，用来大量种植木薯”，8月11日，河南天冠燃料乙醇公司副总经理郭凯告诉本报记者，老挝的土地每亩地每年只需2美元租金，而木薯的单位产量很高，将其就地消化或运回国内加工，完全有可能使燃料乙醇的生产成本降到每吨3000元以下。这样，即便以后没有补贴，企业同样可以盈利。
据中国农业大学教授程序介绍，木薯原产于非洲，淀粉含量35%以上，是理想的制造燃料酒精的原料。他透露，国家发改委正在部署在南方地区扩大木薯生产，并扩大对以木薯为原料的燃料企业的投资。预计不久之后，我国燃料乙醇的生产、使用，将从目前的9个试点省份向南方大面积转移。
安徽丰原燃料酒精公司一位人士也表示，该公司未来不排除使用秸秆等原料生产燃料乙醇的可能，目前这方面的技术已基本成熟。
降低成本的另一条现实道路，是增大产量，发挥规模效应。目前长春汽车研究所和河南天冠燃料乙醇公司都在研究乙醇柴油技术。“如果以后在柴油中也混入一定比例的燃料乙醇，则每年燃料乙醇的总需求量有望超过2000万吨。”郭凯说。
目前，国内机动车每年消耗的汽油总量约7000万吨，而柴油消费量是这一数字的2倍。如果汽油、柴油全部混配10%的燃料乙醇，则燃料乙醇的年需求量至少为2100万吨。
另一方面，在汽油中加入更多的燃料乙醇，也会增大燃料乙醇用量，摊薄生产成本。目前，我国之所以采用10%的混配比例，是因为这样无需对汽车的发动机作任何改动，而且不影响机动车的动力性能和耗油量。但如果将混配比例提高到一定程度，就需要对汽车发动机进行改造，导致新的成本增加。
“以后有可能增加混配比例，但目前还没有形成具体的政策意向。”国家发改委工业司一位官员表示，今年年底，9个省的车用乙醇试点工作将进入尾声，届时国家将对试点情况进行总结，并确定下一步的工作内容。
甲醇汽油上路
燃料乙醇的使用，消化了积压的陈化粮和新产粮食，但如果燃料乙醇大面积推广甚至在全国全面推行，是否会消费过多的粮食从而引发粮食安全危机？
尽管国家发改委工业司司长刘铁男曾公开强调，从总量上看，每年只需300多万吨粮食即可保证全国燃料乙醇生产企业的正常生产，这一数字占我国粮食总量的比重很低，不会引发粮食危机，但全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会秘书长陈卫国还是心存忧虑。他担心乙醇汽油广泛使用后，会出现车与人争粮的情况。
据测算，如果全国机动车使用的汽油、柴油都加入燃料乙醇，而且燃料乙醇继续从粮食中提取，则每年的粮食消耗量将超过6000万吨，有专家认为，这可能对国家的粮食安全有所影响。
“燃料乙醇是汽油的有效补充，作为技术储备比较合适。但考虑到成本较高和粮食安全问题，不宜一哄而上。”陈卫国说。
与乙醇汽油相比，陈卫国更看好甲醇汽油。据他介绍，甲醇来源广泛，煤炭、天然气、樟脑油等均可生产出甲醇；另一方面，甲醇不耗用粮食，成本低廉，每吨甲醇的成本仅在1000元上下，适合大力推广。
1998年，山西省在汽油中加入15%的甲醇，在太原、晋城等四城市进行试点，共有48万辆车次加注了甲醇汽油，使用甲醇汽油1.22万吨。“但由于缺乏立法和政府规范，包括山西在内，全国甲醇的私加和私用问题极其严重。甲醇用量每年可以达到100万吨，与乙醇的数量相当。”黑龙江省科技顾问委员会石化专家组长陈世岩表示。
据了解，山西省准备在今年制定出24项有关标准，并着手在全省广泛推广使用甲醇汽油。
受自身特性限制，甲醇汽油的负面影响也是显而易见的。河南天冠燃料乙醇公司副总经理郭凯介绍说，甲醇有一定的毒性，排放的废气中含有有害气体，可能会对人造成一定伤害。他认为，由于乙醇汽油的物理性质更为稳定清洁，未来具有更大的市场空间。
这样的理解似乎正成为燃料乙醇生产企业的共识。吉林燃料乙醇公司凭借与长春汽车研究所联合攻关乙醇柴油的机会，为自己新上第二条30万吨乙醇生产线摩拳擦掌；而黑龙江华润酒精公司正与一家美国公司谈判合资，希望将自己22万吨的产能提高到37万吨。
在中国选择石油替代品的道路上，乙醇和甲醇的争锋才刚刚开始。
相关链接
乙醇汽油在国外
美国：早在1930年，乙醇和汽油混合燃料就在美国内布拉斯加州地区面世；1978年，含10%变性燃料乙醇的汽油就在该州大规模使用；1979年，美国国会建立了联邦政府的“乙醇发展计划”，开始大力推广使用乙醇汽油，产量从1979年的1000万加仑，迅速增长到1990年的8.7亿加仑。
巴西：巴西甘蔗产量的43%用于生产燃料乙醇，乙醇消耗总量的92.5%用于交通。2000年巴西燃料乙醇总产量达793万吨，约占该国汽油消耗量的1/3。目前，巴西是世界上最大的燃料乙醇生产和消费国，也是惟一不使用纯汽油作汽车燃料的国家。
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