预期收益不稳定 浙江民资投资公路热情终于退潮

　　□本报驻沪记者　舒眉

　　预期收益不稳定以及融资环境变化(银行惜贷)使得浙江民营资本投资公路的热情骤减，这会最终改变“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式吗？

　　如果说上一年，浙江500亿元高速公路项目流标仅仅是一次意外事件的话，那么今年温 州绕城高速北线项目再遭冷遇就不能被视为偶然了。

　　7月末，在历时半年的招商无门后，温州绕城高速北线项目最终由政府接手，破土动工，在至少拥有2770亿元民间资本的温州，投资额度为30.3亿元的这一项目无人问津释放出令人不安的信号。

　　“再过几个月，这种情况会更多。”周庆治说。周庆治，浙江南都集团控股有限公司总裁，在2002年中国富豪排行榜上名列第48位。早在1994年，在投资政策尚不明朗之时，南都集团就成立了中桥基建有限公司，进行浙江省及华东地区收费公路、桥梁、隧道等基础设施的建设投资、营运和管理，至今已投资参与了浙江省、江苏省公路项目8个，总长度200余公里。

　　但是现在，这位公路投资领域最早的拓荒者却萌生退意。周庆治的手下、南都集团负责公路投资的副总裁从波说：“如果政府愿意回购，或者其他企业愿意收购，我们很希望出售手头的这些公路。”

　　过往，车水马龙的收费公路简直就是“印钞机”，民营资本因此如过江之鲫纷纷涌入这个领域，而浙江公路业更是民营资本扎堆的地方，那么，现在形势何以发生了如此大的转变呢？

　　路网越密，回报越难

　　“随着路网建设的推进，收费公路的生命力在下降。”从波说。

　　改革开放后，浙江经济快速崛起，到上世纪90年代初，落后的公路基础设施开始明显制约经济的发展，“浙江到，汽车跳”是许多人对当时情况的鲜明记忆。彼时浙江省的养路费年收入不到2亿，如果仅仅依靠财政投入，根本不可能用短短几年打通“瓶颈”。所以当时浙江省委省政府决定采取“四自”模式推进公路建设。所谓的“四自模式”是指“地方自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”建设体制。截至2002年底，浙江省政府批准的“四自”公路项目共十批211项，总里程5236公里，总投资约586亿元。其中已完成151项，建成了3373公里，约占浙江全省国道省道干线公路的近50%。

　　在这种体制下，许多民营企业纷纷投身其中。

　　“当时我们认为公路项目有稳定的现金收益，另外作为民营企业，管理灵活，可以更好的挖掘效益，降低成本。”从波回忆说。在公路项目上，中桥掘得了第一桶金，1999年甚至赢得了国际资本的青睐，国际金融公司(IFC)和美国国际集团(AIG)旗下的亚洲基础设施基金共同参股上海中桥。

　　“在投资前几年，的确还有不错的回报，但2003年后情况开始每况愈下，IFC和AIG也相继撤资了。”从波对记者说。

　　他以投资的一条公路为例：刚开通的时候每天通过收费站的车辆不少于10万辆，有时候甚至超过20万辆，但是现在每天的通行车辆不过2万辆左右。

　　社会车辆连年增长而通行车辆却急剧下降，原因是多方面的：高速公路的开通分流了不少跑长途的外地车辆，普通公路的路网建设使得本地和周边地区的车辆有了替代路线，部分车辆为了逃费在邻近收费站的时候千方百计绕道行驶……

　　“公路发展的速度太超前，不少规划项目的提前实施让我们的不少投资收益打折扣，”从波说，“拿投资的杭泾衢项目为例，原定于周边竞争性的公路项目2005年提前建成，但实际情况是，提前建设，提前通车，比预定时间足足早了2年，因此，我们的投资收益大受影响，原来是8500万元一年，现在只有3000万元一年。”

　　另一个原因是国家对收费公路的清理整顿。随着公路路况的大规模改善及路网的进一步完善，公路使用者由原先不满路况转为不满公路收费站点过多、过密，不满公路收费标准偏高、一路多次收费。尤其是收费站附近的乡镇，往往对收费站很不待见，最大的理由是影响了出行，破坏了投资环境。在记者所走访的几个地方，都听到了这样的说法。

　　于是2002年4月国务院办公厅在《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》中提出要“全面清理整顿公路和城市道路收费站(点)”，并作出了一些原则规定。

　　浙江的政策是从2001年开始进行撤并，原来几乎一个县一个收费站，2001年一年撤销了21个，而且今后的目标是不再新设收费站，新建项目和原有项目根据距离进行迁移。

　　“迁移一个收费站平空多了几百万的支出，这个条款本身让我们几乎损失了近半的利润。”从波说。

　　记者拿到了浙江省某“四自”公路的相关财务数据：2004年通行费总收入为5700万元。该条公路目前尚欠银行贷款3.9亿元，每年的利息支出超过2000万元。2004年，该路进行部分路段大修，共投入2200万元。

　　该路业主单位的负责人告诉记者，“四自”公路的全部费用都依靠收费，其支出项目包括路政管理经费、日常保养维护、大中修支出。由于超限车辆太多，导致公路的实际寿命大大低于设计寿命。理论上公路的大修是每8年进行一次，但是这条路投入使用不过5年就不得不开始进行大修。2005年，该路的大修预算需要5000万元。

　　“所以按照目前的状况，收费公路也就是勉强维持而已，根本谈不上偿还贷款。”这位负责人表示。

　　高速公路投资遭遇资金瓶颈

　　民营资本在普通公路的投资回报难如人意，那么在高速公路领域能否有满意的斩获呢？

　　海通证券研究所研究员黄天定在一份高速公路行业研究报告中描述道：“高速公路行业在2004年整体度过了美妙的一年：汽车消费推动客车保有量大幅度增长；国民经济快速增长使得交通运输瓶颈显得尤为突出，铁路运输的紧张将大部分过剩的运输需求推向公路；部分高速推行的计重收费实际上提高了收费标准。在以上三大因素的积极影响下，整个高速公路板块在2004年的盈利增长了30%以上。”

　　耐人寻味的是，在这样的背景下，投资者却对投资新高速公路项目非常谨慎。

　　拿温州绕城高速北线项目来说，之前浙江省交通规划设计研究院作出的一份财务评测认为以20余年投资回收期计，项目年回报率可达6.93%。

　　温州绕城高速投资有限公司副总王元认为，实际的投资回报率可能还远高于这个评估。温州绕城高速投资有限公司是温州发展有限责任公司旗下的独资子公司，负责温州绕城高速的投资、建设、经营和管理。

　　王元还结合当地GDP的增长情况，提供了温州机场路、温州大桥、东欧大桥三个个案来佐证他的观点。

　　自2001年到2004年，该路段四年的车流增长率依次为6.259%、17.75%、20.85%、29.74%，而实际车流量则分别为600多万车次、800多万车次、1000多万车次和1300多万车次，温州机场路的车流量年增长率平均在20%以上。温州大桥、东欧大桥车流量增长比例也在此幅度。

　　“高速公路投资赌的就是车流量。”王元总结道。

　　不过，即便如此，温州绕城高速公路的引资工作还是非常艰难。

　　“外资或是民资，前前后后我们一共谈了20多家，上门洽谈者很多，但最终都没有谈下来。”王元无奈的表示。

　　对于6.93%甚至更高的投资回报率，一位不愿意透露姓名的投资人显得不以为然。

　　按照目前我国高速公路相关法规，高速公路必须在建成后，经有关部门检测，方可获批收费年限，即获得具体收费标准批文，而这些关键因素，目前却只有口头承诺。一旦资本投注下去，而收费年限或标准有变，投资回收将难以保证。

　　“项目建议书、工程批复、初步设计批复、水土保持、环境评价、跨铁路和公路设计等，一个高速公路项目跑下来要几十个批文，每个都要开论证会，一个衙门一道坎儿，真难啊！”这位民营企业家感慨道。

　　王元自己也承认：“现实中的投资规模往往高于投资前的财务测评。”比如，最近两年浙江的土地补偿费用上涨得很快，青苗补偿款、拆迁费用施工费用都在上涨，这些都在抬升高速公路的造价。1996年沪杭甬高速公路的造价是每公里3000万，但现在，新投资的高速公路都在每公里1亿元以上。

　　“最关键的还是资金链的问题，”浙江省交通厅政策法规处处长胡继祥解读民营资本投资高速公路热情骤减的原因，“过去银行管得松，工作人员是睁一眼，闭一眼，甚至连35%的项目资本金都是通过银行的信贷资金解决的，现在银行就管得紧了。”

　　按有关规定，未列入国家五纵三横公路网的高速公路项目必须到国家发改委报批。2004年4月国家又出台新规定，所有高速公路项目都要到国家发改委排队报批。

　　但2004年国家实行宏观调控，银行抬高了高速公路项目贷款的门槛，不仅要求提供国家发改委的批文，还必须提供国土资源部下的批文，而要拿到该批文必须把土地补偿费用和青苗补偿款等费用交齐。

　　“整个建设市场融资困难，发生的财务费用增加，这在不同程度上影响了投资商的信心。”浙江大学经济研究所副所长蔡宁教授分析说。他认为，高速公路投资回收期一般在15-16年，长则20年，而前期资金投入又很大，要在很短的时间内筹集几个亿的资本金，而民营企业的实力相对较弱。这样在银行收紧银根的情况下，民营资本不再看好资金密集型的高速公路行业就不难理解了。

　　公路建设必须寻找新思路？

　　一方面是公路收费遭遇越来越多质疑和取消或降低收费，另一方面是银根紧缩、银行不愿意再提供大量贷款，这使得投资方———目前主要是民营资本———心生疑虑，纷纷准备撤出或者不愿意进入公路投资领域。那么实行了20多年之久的“贷款修路，收费还贷”的公路建设方式会因此发生改变吗？

　　对此，交通部部长张春贤之前表示：“‘贷款修路，收费还贷’仍将是我们筹集公路建设资金的重要渠道之一。”他认为，这一政策的重要意义在于，建立了一种有效机制，缓解了建设资金严重不足的矛盾，充分调动和发挥了各方面的积极性，并且20多年的实践也证明是成功的。

　　从理论上讲，公路是国家基础设施，现有公路实施收费，并不合理，这也是当前一些学者提出取消公路收费的理论依据。浙江省交通厅财务审计处处长林伊亘认为：“高速公路运行成本昂贵，从我国实际情况出发，在相当一段时间内不可能取消收费，就是经济发展到一定程度，预计也将会继续维持一定低标准的收费，只不过是将经营性收费改为国家收费而已，就是西方发达国家的高速公路目前大部分也仍在维持收费。至于普通公路的收费，从国家制定这项政策开始到陆续出台关于清理整顿收费公路的众多文件中都明确规定，还清贷款或收费年限届满即停止收费。”

　　中国公用事业民营化研究中心主任盛洪说，公用事业的一个核心问题是定价。它并非完全的市场竞争领域，不可能让投资者自己定价，那样必然是垄断价格；也不可能让消费者定价，那样投资者肯定无利可图。定价时，“我们需要科学的成本预测，充分的市场竞标和全面的社会听证。”只有在这种情况下，投资者有利可图，公共利益也得到保障，“贷款修路，收费还贷”的模式才能正常运转下去。

　　“我们现在已经认识到，要使投资不付诸东流，投资者们需要比其他人更懂得合同规定和监管事宜，并从一开始就得做好不断进行价格谈判的心理准备。”从波表示，通常而言，由于建设公路前期需要大量投资，投资者往往希望签订长达20年的长期合同，以锁定收费标准变动、新建路产、资产收购、竞争性道路的建设等风险问题。

　　他认为，如果有关政策能保持持续稳定，并且投资者自身也能有意识地去锁定一些风险，那么民营资本仍然是愿意回到这个投资领域的。

　　小资料

　　浙江500亿高速公路项目流标风波

　　2004年9月，浙江在全国率先出台了高速公路项目业主招投标暂行办法，鼓励各类资本投资浙江高速公路项目，规定经营回报期为25年，并一举推出了四个高速公路项目进行公开招投标。

　　这四个招投标项目为金(华)丽(水)温(州)、黄(山)衢(州)南(平)浙江段、诸(暨)永(嘉)、龙(游)丽(水)、丽(水)龙(泉)四条高速公路，其总里程达843公里，投资估算为487.28亿元。

　　然而接下去的招投标过程却出人意料。到招投标报名截止日，四个高速公路项目都因没有达到最少3个投标人的规定而流标。浙江省政府随后表示，由于工期紧张等原因，这些项目将不再重新进行招投标，改由浙江省、市的交通投资集团有限公司或相关政府部门投资建设。