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本报记者 白天亮
供不应求：三大公司近百名飞行员提出辞职
飞行员流动问题正困扰着大多数老牌航空公司。去年底，首家民营航空公司奥凯航空一成立，就挖走了海航旗下的新华航不少骨干飞行员，给海航造成不小的损失。今年春秋航
空成立，又把目光投向各大航空公司的飞行员，以至于国航等企业与飞行员打起了官司。
飞行员希望择业自由，似乎不是什么过分的要求。一位东航的飞行员告诉记者，国内的飞行员过去基本上是从航校毕业或从军队转业，在一个航空公司一干就是几十年。“大家的飞行水平差不多，各公司间的收入却差不少。”据了解，在海航、深航等效益较好、人机比相对低的公司，飞行员的年收入能比其他公司高出好几万。
过去，由于飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。去年，民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，其目的之一就是鼓励飞行员在全国范围内流动，以解决过去各公司待遇差距问题。政策限制没有了，一些飞行员开始挑选待遇更好、更有发展前途的工作，部分缺少飞行员的航空公司也开始以高薪诱惑，从其他公司“挖人”。据不完全统计，一年多来，仅国内三大航空公司就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。
航空公司：培养一名机长耗资高达800万元
飞行员跳槽，航空公司的损失不小。
国航飞行技术检查主任刘孚介绍说，飞行员从航校毕业，首先要接受两个月以上的新雇员训练，合格后要进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后才可以考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练。”此外，飞行员每年还要参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训。培训对于航空公司是一项大花销。仅一台模拟机的价格就要上亿元。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要200万元以上，此后每年的培训也不是一笔小数目。因此，任何一个飞行员拥有的飞行执照，实际上都是“个人能力＋企业投入”的总和。
针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委今年正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万—210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。
尽管如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是机长，航空公司培养一个机长的费用通常要达到600万—800万元。以此衡量，补偿标准仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是为了企业更好地发展。辛辛苦苦培养的人才被竞争对手挖走，自己却面临飞行员紧缺的问题，这不是一点“转会费”就能解决的。
未来走势：飞行员短缺暂难扭转
飞行员与航空公司矛盾的背后暴露出飞行员严重供不应求的问题。
据了解，2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20%左右。各家航空公司开始大量引进飞机，开拓市场，民营航空公司也相继成立。高速发展使民航在保障方面出现一系列紧缺———航道拥挤了，机场起飞要排队了，飞行员也不够用了。这些矛盾，有的可以通过改进技术、增加投入来解决，例如航道拥挤，而有的却很复杂，不是一下子能化解的。
中国民航现有飞行员总数1万人左右。按照民航的发展速度，预计在未来的6—7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。但飞行员培养速度远远达不到这一数字，目前每年培养飞行员的总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。
近两年，看到人才紧缺的状况，不少航空公司开始加大人才储备，纷纷与航校联合定向培养飞行员。中国民航飞行学院等航校也计划购买更多的教练机，增强培养能力。但飞行员的培养是有周期的，眼下最缺的又是机长，因此民航总局的有关负责人坦承，飞行员短缺的现状在短时间内难以扭转。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。
有专家指出，在这种情况下，飞行员流动是拦不住的，航空公司更积极的做法恐怕是一方面建立激励机制，用“感情留人、事业留人、待遇留人”，另一方面，不妨把目光投向国外，考虑引入外籍飞行员。
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