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作者：柴莹辉 陈万颖 来源：中国经营报
编者按
由于供油权的独家垄断，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油。民航总局正在修订的“航空煤油价格改革方案书”或许是燃油流通市场全面开放的一步。而航油改革
是否彻底，还在于政府有多大决心打破航油垄断体制。
7月26日，我国三大航空集团等高层纷纷秘密飞往北京，参加民航总局召集的“深化民航改革”研讨会。一位与会人士对记者表示，这个研讨会几乎成了针对“航油价格改革”的诉苦会。航空公司对航油体制不彻底的改革颇有微词。
值得关注的是，目前航油改革的方向已经基本确定，很快就会有相关细则出台。今后，航油出厂价格的制定大权仍紧紧握在发改委手中，而民航总局则被授权制定航油零售价格，大机场将根据年加油量来差别确定航油价格。
燃油牵动航空公司悲喜
在刚刚过去的一个星期中，我国的航空公司经历了大喜大悲的情感波折。7月21日人民币升值2%，我国在国际原油市场的购买力上升，次日股市的航空板块就全部飘红。然而航空公司的笑容还没有退去时，7月23日就遭遇晴天霹雳，忽然传出航空燃油每吨加价300元的“噩耗”，增幅达到6%。就在航空公司为凭添的巨额成本而头疼时，戏剧性的转折再次发生：国家发改委和民航总局决定，8月1日起我国国内航线将恢复收取燃油附加费。以减轻航空公司的经营成本。
其实，航空公司的喜怒哀乐都牵系一线——燃油费用。
近日，南航、海航等国内航空公司纷纷挂出预亏公告，民航总局局长杨元元披露，今年1～5月份，国内航空公司累计亏损3.4亿元，而这一切的罪魁祸首都在高企的航油价格。
据悉，川航的燃油成本每年在9亿元左右，而南航今年预计的燃油支出更是高达100多亿元。我国航空公司每年支出的“大块头”就是燃油成本，它大约占总运营成本的32%。
海南航空有限公司执行总裁赵忠英给记者算了这样一笔账：目前国内的燃油价格比纽约市场每吨约高出660元，海航的燃油成本相比国际市场，今年全年要多支出3亿～4亿元。而海航今年的营业总收入预计为100亿元，按照航空公司的利润率为3%计算，海航一年的利润基本全部被多支出的燃油成本侵蚀掉了。
目前，国内的航油价格采取出厂价＋调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上480元的进销差价统一卖给各地机场。然而，这种“大锅饭”的局面将被打破。
奥凯董事长刘捷音称，民航总局向各大航空公司发了调研报告，准备就航油价格进行改革。报告称，航油的出厂价将确定为4146元／吨，调整价则根据各个机场的年用油量来确定，目前可以得知，上海浦东机场的航油调整价最少，只有320元／吨，而新疆大部分机场，如喀什、库尔勒，包括西部和老东北工业基地的机场，调整价则高达2500元／吨。
民营航空最受伤
在对待“燃油改革方案”的态度上，各大航空公司可谓是“几家欢乐几家愁”，因为改革后的燃油成本，最终要和各大航空公司开通的航线和总部位置挂钩。
可以预见，上海、北京、广州等枢纽机场因其起降航班多、用油量大等优势，必然赢得燃油调整价的最低标准，而总部设在这些枢纽机场的航空公司，仗着“区位优势”可以节约不小的燃油成本。
由于航油的价格由出厂价和调整价两部分组成，其中出厂价占到了整个价格的60%～70%，这一“大头”的成本没有变化，即使后面的调整价做出变动，也不会对航空公司的成本造成太大影响。国航股份负责投资管理的一位人士如此表示。
另外，四川航空的规划发展经理安俊勇告诉记者，在应对航油价格方面，航空公司也是“上有政策，下有对策”。
例如燃油改革方案施行后，各大航空公司飞往各支线机场、边远机场时，完全可以在起飞的时候把回程油也带上，尽量避免在当地机场加油的额外开支。此外，利用国外航班带低价油回来也是业界通行的做法。比如韩国的航油价格在亚洲较低，东航就鼓励航班在许可的范围内多带几吨低价航油回来，以备下个航班之需。
如此看来，此次的燃油改革中“最受伤”的应该是民营航空，因为他们往往选择国内非枢纽机场作为大本营，且目前没有任何的国际航线。刘捷音对航油价格改革就持反对意见，他表示，“国家提倡开发大西北，但是那里的航油调整价2500元一吨，哪个航空公司还敢去飞？这与国家的政策相违背！”
燃油改革成全了谁？
“中航油在国内航油供应市场处于垄断地位！”这是业界对中航油的一贯评语。
对于设在陕西汉中西关民航机场的中航油汉中供应站，这样的评语他们觉得很委屈。据悉，西关机场一天只有三个飞往西安的航班，每个航班大约加几百公升的油。汉中西关机场的航油来源主要是兰州、洛阳、新疆的炼油厂，如果算上运输费、人员工资等，每吨航油大概要亏损3000多元。供应站的王经理告诉记者，他们虽然亏损，但是有西北总公司协调，用盈利的业务补亏损业务，目前也还可以维持。然而一旦燃油价格改革实施，很多飞机都会自带航油，“那个时候我们的航油根本没有销路，如果再来个自负盈亏的政策，那可怎么受得了！”
有同样担心的，还有银川机场航空油料宁夏分公司的宋经理。其实，偏远机场的航油设施投入其实和枢纽机场一样，都需要油库、输油管线等，但是由于用油量的不同，造成了盈利与亏损的巨大差异。一旦燃油价格改革方案实施，势必会造成“强者更强，弱者更弱”的局面。南航一位业内人士一锤定音的说。
相对于油料公司来说，各大机场显得稳坐泰山。白云机场宣传部董主任告诉记者，因为机场收取的是航空公司的起降费、服务费、停场费等，“不管油价怎么变，只要航空公司的航线不变，机场的收入就不会改变。”另外，除非各大航空公司与机场间存在“备降协议”，否则不能轻易改降白云机场，因此航空公司因为白云机场低廉的航油零售价而改降的情况，基本不可能发生。
航空公司表示获利甚微，油料公司担心销路不畅，那么这次的改革到底成全了谁？
南航政策研究室主任曾子祥表示，无论是恢复燃油附加费，还是改革航油价格，对于承受高额油价的航空公司来说，不过都是杯水车薪。航空公司需要的，是航油的体制改革。刘捷音更是干脆的表示，与其改革燃油价格，不如把供油市场放开，将中石化、中石油都引进到中国的航油市场。“我们需要的是航油彻底的体制改革！”一位业内人士一针见血的说。
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