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文/严悦
7月18日一早，上海虹桥机场停机坪，春秋航空首航仪式现场，主持司仪举着话筒声调上扬：“春秋10年的梦想，在今天终于实现了。”百米开外，机头、机身、机尾都已分别漆上春秋航空深绿色标志的空客A320悬挂着大红彩带静静待命。
作为在2004年初获得中国民航总局颁发的牌照的3家民营航空公司之一，春秋航空继奥凯航空3月11日天津首飞之后，于7月18日从上海首飞烟台。把建立属于自己的航空公司称作春秋人的梦想并不夸张，但这个梦想的实现过程却充满了艰辛。在2004年时，春秋国旅的董事长王正华就曾表示，他们很早就开始酝酿低成本航空，但从产生这个念头，到飞机真正冲上云霄，他们整整等了7年。
我们要飞
民营航空公司遇难而上坚持争取自己在蓝天上的“飞行权”，他们所恃理由中重要的一条是：根据国际民航组织预测，到2007年世界航空运输市场客运需求将保持5%的增长率，中国的年平均增长率在10%以上。而中国民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达86.9亿元。在中国有能力选择飞机作为出行工具的群体正在日益壮大。面对现在机票价格仍维持在高位的情况，3家老板有理由相信，他们在中国的低成本航空之路蕴涵可观盈利前景。
中国民航总局10年没有批准新的航空公司，在2004年初却终为奥凯、春秋、鹰联等3家航空公司开了绿灯，让民营航空公司更有了蓄势待发的意味。这3家公司各自有所侧重，奥凯以航空货运为主，兼营客运包机，春秋和鹰联的牌照上则以客运包机为主，货运为辅助。
民航总局的这番举措，不难让人联想到2004年2月国家民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会的一次讲话。他在会上表示，不仅将尝试低成本航空公司的建设，低成本航线的开辟，而且除了三大航空运输公司集团和省会机场，重点旅游城市保持国有股以外，小机场和小型民航企业都将对民营资本大幅开放。
但是，这些利好的政策并未让民营航空的筹备从此一马平川。相反，民营老板们的脸色随着各类政府公文的发布时阴时晴。
奥凯的首飞日从2004年11月延至2005年春节，再到3月。从3月的第一天开始，各家媒体便全力追踪，奥凯终于在11日敲响第一声锣鼓。春秋曾经提出“1美元直飞京沪”，之后陷入沉寂。春秋航空的预计首飞日也由2005年6月推迟到到7月。整个过程充满曲折。
低价航空遇阻
低成本航空是几家民营航空公司打出的一张王牌，但是事实远不如他们希望的那么完满。民航总局推出众多项改革，民营航空公司能够得到批准筹建，但筹建以后对其种种限制却大大提高了公司经营成本。在中国办低成本航空难度很大，不可预见的问题很多。面对原先制订的准入标准，几家公司一面着手准备打硬仗，另一面潜心研究另辟蹊径。
飞机、机组人员、航油、航线、起降机场等航空公司营运所需各“硬件设备”令老板们大伤脑筋。按民航总局的规定，设立空运企业至少要有3架以上的飞机，引进飞机的数目必须呈报总局审批。在企业等待审批的过程中，招聘的机务人员不飞也要发工资。民营资本进入低成本航空市场，最大的竞争对手仍然是三大航空集团。相对于三大航空集团有国资支持，民营则须自负盈亏。
航油价格一直是问题。国外航空公司有好几家航油可以选择，成本差异自己计算。中国航空油料价格由中航油一家垄断，不但禁止了期货交易且不与世界接轨，这使得航空公司在油价上的成本始终“走高”，航油的成本在不可控成本里占到70-80%。针对机组配备，中国外包市场各方面配套跟不上。春秋航空采取湿租形式，即从飞机到机组人员都直接从山东航空公司租赁，春秋希望由此降低成本。但接下去飞行员70-80万的培养费用，加上基础设施、销售机构、维修机构的建设，计算结果依然是：“高”。机场起降费用也在固定成本中占较大比例，低成本航空的原则是不进入一类机场。春秋航空选择虹桥机场作为基地亦成为人们对其低成本航空定位的争论焦点之一。
起飞
从6月份开始，春秋航空为首航所做的准备工作可谓是进入冲刺阶段。6月12日，春秋航空公司就向民航总局提交了“关于对旅客服务差异进行听证的请示”，其中涉及机上餐饮、行李托运、航班延误补偿、旅客候机四个方面的内容。春秋航空认为如果听证会召开顺利，有希望把成本降低4-5%。
6月29日，中国民航总局在上海虹桥机场组织召开了“春秋航空公司旅客服务差异听证会”，这是中国民航史上第一次为航空服务举行的听证会。除了航空公司、机场等运输企业代表，以及民航学院专家等参与会议以外，另有8名消费代表可现场发表自己的意见。听证会的焦点问题体现在三个方面：低成本航空安全能否得到保障；票价到底能低至多少；航班延误如何补偿。
与会者自春秋航空管理层的一一回应中获得的信息是，对于票价，底线是民航总局规定的4.5折，之上则视具体情况而定。同时公司也会考虑在相应时段，特别是在黄金周等机票紧俏时实行低于市场价1至2成。
7月11日，春秋航空开始在网上正式预售机票，其网站上特价机票栏目显示为199元。这项优惠只有网上预订者能够享受，并且早订早得，公司内部对具体票数可做控制。最终这个“票数机密”确定为13张，约相当于全部票数的7%。目前春秋航空是国内唯一不参加中国民航联网销售系统(CRS)的航空公司。虽遭遇“199元低于4.5折底线”的不大不小的压力，公司俱以此回应。
7月18日，随着A320舱门徐徐关闭，一切尘埃落定。在1小时20分钟之后，这架庞然大物顺利降落在烟台机场。民航总局批准春秋航空执飞的首批城市包括烟台、桂林、绵阳、南昌。自首航烟台并返沪后，春秋航空下午继续执飞上海至桂林的航线。 葛学进表示，春秋航空的第二、第三架飞机计划于八、九月份运抵上海。
对于春秋、奥凯、鹰联这3家在中国“吃螃蟹”的民营航空公司，他们的筹备期基本都已经过2年。首航之后还有一段漫长的过渡期。春秋航空的李伟民表示，公司希望能够通过2年的时间达到盈利。而当民资纷纷进入低成本航空时，国资和外资也在加紧拓展支线、货运业务。目前国内已经有29家航空公司争抢干线支线市场。“吃螃蟹”的老板们无论是赚钱也好圆梦也罢，担子不轻，风险不小。
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