海运收费：当你别无选择

　　

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   《经济观察》是第一财经频道的一档大型经济时事类深度报道节目，节目力求以独特的视角关注社会生活中的经济热点，以敏锐的新闻眼光和权威评述，深入报道经济事件，透彻分析经济现象。本节目自2002年1月5日开播以来总共播出了160多期，其中许多节目就国内外发生的重大经济事件和人们普遍关注的经济热点进行了深入报道，取得了不俗的收视率和社会反响。
 
    以下为《经济观察》节目脚本

　　宣传片

　　这是一项只在中国港口征收的费用

　　他是针对中国大陆地区，收费的一种费用

　　是非常明显的歧视中国大陆的收费方法

　　这是一次一波三折的交涉

　　能够与航运商做交涉，我认为他们这是正确的事情，

　　就是做到他们应该做的事情。

　　50元的海运收费背后是怎样的经济关系

　　敬请关注 《经济观察》

　　(主持人1)

　　欢迎收看《经济观察》。今年4月底，一则关于港口收费的消息引起了我们的注意。国际航运巨头马士基海陆宣布：将从5月1日起在中国大陆八大港口统一征收“中国大陆地区设备操作管理费”。为此，八大港口的14家相关行业协会发表了联合声明，坚决反对马士基海陆在中国收取该项歧视性费用，希望其立即纠正这一错误做法。这起事件的一方是在海运业中占有全球最大市场份额的马士基海陆，而另一方则是一向鲜有作为的中国内地行业协会。20多天过去了，我们发现这项费用并没有被取消，那么，事件双方有没有进一步的行动或表态？请看记者的调查。

　　(解说)

　　根据马士基海陆4月1日发布的客户通告，“中国大陆地区设备操作管理费”征收于深圳、厦门、福州、宁波、上海、青岛、天津、大连八个口岸，每只出口重箱的收费除深圳是25元外，其它口岸是50元。该通告的最后注明“如果您对该项费用有任何疑问或须任何协助，请与当地马士基分公司或代表处的客户服务部门联系。”我们拨打了马士基厦门分公司客户服务部的电话。

　　(电话实况 20秒)

　　表示与分公司无关

　　大多数分公司都将解释权指向了签发4月1日这份通告的马士基(中国)航运有限公司，也就是位于北京的马士基海陆在中国的总公司，称只有那里有负责公共关系的部门。我们拨打了政府关系及公共事务部门的电话。

　　(电话实况 20秒)

　　不接受采访

　　和其它媒体的遭遇一样，马士基(中国)航运有限公司拒绝了采访，表示一切都在客户通告里说明白了。

　　事件的另一方，联合发表声明的14家行业协会，面对马士基的无动于衷又是什么反应呢？我们联系了负责牵头的中国对外贸易经济合作企业协会。

　　(电话实况 30秒)

　　已通报国家各有关部委，20日发出拒付倡议进行抵制。

　　从各口岸传来的消息，目前相关企业在办理马士基业务时还是按其要求交纳了“中国大陆地区设备操作管理费”。这项费用究竟是怎样的一种费用？在调查中，记者发现，有一个名词总是与“设备操作管理费”紧紧联系在一起，那就是“铅封”。在马士基海陆4月1日的通告中，说明“设备操作管理费”包括4项服务，其中3项与“铅封”相关：发放铅封的成本，购买及操作铅封的成本，检查铅封状况的开支。业内人士告诉我们，要明白“设备操作管理费”的耐人寻味处，就要从许多船公司都征收的“铅封费”了解起，而马士基在厦门口岸的“铅封费”征收更是一波三折。(黑转)

　　这就是“铅封”，它是一种可以锁扣住集装箱箱门的像征性装置，钢钉插入扣眼后，就再也拨不出，要打开箱门只能剪断钢钉。

　　(采访 陈海波 厦门大学法学院《海商法》讲师)

　　1650在货物运抵目的港的时候，如果这个签封是完好的，那么承运人就可以就此免责。

　　在进出口货物的运输中，马士基这样的航运公司扮演的是承运人的角色，通常被称为船公司。船公司负责将货物由出口企业也就是卖方手里接收，通过海运，交给买方。在完成交易前后，卖方和买方先后是这批货物的货主。货物在货主仓库和船公司集装箱堆场之间的陆地运输，则通常由集装箱拖车企业来完成。此外，货主有可能委托货运代理企业也就是货代，来代为办理货运相关手续。(做板)在这个复杂的过程中，如果货物安全出了问题，船公司只要凭借抵达目的港时集装箱上完好的铅封，就可以证明自己没有责任，一些船公司借此向货主收起了“铅封费”。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2004男：签封费从2001年开始收取，那么刚开始收取的话是每个船收取10元钱，那么2004年4月1日马士基因为刚涨价，所以涨了20元钱，那么7月份，他们又调整到45元

　　2001年起，一些国际船公司在中国大陆口岸开始收取“铅封费”，马士基是第一批收取“铅封费”的公司之一，并且，它在各口岸收取铅封费的价格并不一样。2004年，马士基在厦门两次调高“铅封费”，达到45元，这让厦门的相关企业难以接受。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2140男：首先第一个反应就是说这个签封费，收费太高了，太不合理了，怎么可能这么一个签封一定要货主用45元钱来购买？

　　由于“铅封费”是在发放铅封和装箱单时收取，这笔费用通常由与船公司直接交接的集装箱拖车企业或是货代企业垫付。这两个行业竞争激烈，为了拉拢货主，这笔钱往往最后也就由集装箱拖车企业或是货代支付了。此前，落户厦门的30多家船公司有一半以上向货主收取“铅封费”，价格多在10元至20元，货主、货代和集装箱拖车企业对此虽有怨言却也习以为常。这一次，三个行业协会坐不住了。他们一起起草了一份致马士基的协商函，却意外地在还没有正式定稿时泄露到马士基厦门分公司。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2253男：所以说在9月中下旬的时候呢，我们接到马是基的电话，说可以协商，但是他只派他的操作部的人员，来跟我们协商，那么这样的话，我们也有一个对话，我们也同意。

　　一个月后，三协会没有等到马士基的协商，却得知马士基向厦门市口岸办提交了《关于部分单位要求船公司取消“铅封费”的意见》，陈述了在这件事上的观点：他们认为铅封费调整主要在于钢材上涨、成本增加，并且公司此项费用调整，已于2004年7月委托外代向厦门市物价局备案。他们还指出，目前的法律并未对船公司收取铅封费用做出规定，承运方有权依据合同收取包括铅封费在内的各种费用，铅封费可以不包括在集装箱海运费中。(做板)

　　记者调查了解到，目前海运费的高低不在口岸政府物价管理之列，对于马士基所说的备案，厦门市物价局表示“备案并不代表物价局等行政部门认可或承诺这个价格，目前法律并未明确规定一定要备案，船公司可以让物价局知道，也可以不让物价局知道。”

　　关于剩下的两点：一、铅封费由于钢材上涨而调价，二、铅封费可以不包括在集装箱海运费中，承运方有权收取各项费用。三协会首先不能接受第一点，蔡远游拿出了浙江某公司对询价的回复传真。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2204男：签封的话，根据我们了解市场的这个供应价格，浙江到厦门的供应价格，大概不会超过两元钱。

　　对于马士基认为的铅封费可以不包括在集装箱海运费中，三协会认为集装箱和铅封在实践操作上是紧密相关的，他们的成本都计入海运成本。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2050男：世界上很少有船公司，集装箱，装完以后不锁起来的，首先他是一个适航的义务

　　(采访 陈海波 厦门大学法学院《海商法》讲师)

　　1745陈：从实际操作来看，签封和集装箱绑在一起，而集装箱是承运人免费提供给货方的，承运人为此，他已经将有关的成本清算到运费里面去了。1854所以签封费就应当是运费的一部分。

　　另一方面，目前我国出口企业广泛采用FOB贸易条款，在FOB下，由国外买方和船公司签订运输合同并支付运费，我国出口企业只需将货物交付船公司。

　　(采访 陈海波 厦门大学法学院《海商法》讲师)

　　2047陈：既然承运人和出口，卖方之间没有相应的法律关系，出口卖方仅仅是为了履行，卖方和买方之间的买卖合同，而交复给承运人，所以说呢，从这个角度来讲，跟运输密切相关，运输所包含的那些费用，都不应当由这个出口卖方这个毫不相干的人来支付。

　　对于他们的观点，我国《海商法》的主要起草人之一司玉琢先生也撰文表示支持。于是，厦门三协会进一步向马士基(中国)航运有限公司去函，但是没有得到回应。这时候，蔡远游收到了博鳌亚洲论坛2004深圳国际物流大会的邀请函，得知交通部的主管和马士基海陆的高层都将参加。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　2732男；我就马上报名参加，希望在会上能够跟交通部的部长，或者是马士基集团的负责人，进行直接的对话，也能把我们的函件直接交给他。

　　蔡远游在会上的提问引起了人们的巨大关注，马士基集团的高级副总裁、首席商务官彼得.费德瑞克森没有正面回答问题，却同意了在2005年1月与厦门三协会坐下来会谈。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　3330男：我感觉至少相对我们来说，他们没有做太大的准备，因为我们带去的大量的资料，大量的发言稿，他们我发现他们只有少少的一两张纸，那么就是请他们的律师也在场，对我们的观点就很难提出一些有利的驳斥，所以我们感觉要么马士基对我们还不够重视，但是他能够对我们谈，我们认为就已经是一个胜利了。

　　双方约定在3月进行第二次会谈，然而却没有如期举行。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　3605男：三月初马士基厦门分公司，授意他的代理机构，让他停止跟我们集装箱道路运输的合作，也就是陆陆运输的合作，以及货运代理的合作，那么这个事情，相当就是全面的封杀我们沿海公司，跟马士基之间的业务。

　　作为三协会的负责人之一，蔡远游还同时经营着自己的瀛海实业发展有限公司，主要业务是集装箱运输和货代。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　3714男：我们大家看到他没有提供任何的理由，他的代理机构也没有提供任何的理由，所以我们商协会认为，我们公司也这么认为，这是对我作为厦门市集装运输协会，事实上参与这个抗争马士基为首的船公司的一种报复

　　没有理由，没有书面通知，蔡远游说他没有想到一个注重市场与声誉的国际大公司会做出如此不恰当的举动。三协会就此提出，如果马士基不妥善解决瀛海事件，双方就无法继续会谈。事情似乎陷入了僵局，谁也没想到，4月19日，厦门外轮代理有限公司的布告栏上出现了一张通告，宣布马士基将从5月1日起取消铅封费，当地各大媒体对此进行了报道。然而，人们将信将疑的欢喜只维持了一天。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　4347男： 19号的通知，他仅仅说马士基要取消签封费，没有说要征收费用，但是在20号他们通知，他们取消签封费，但是又增收一种设备管理费，同时配上马士基中英文的布告。

　　这就是我们在节目开头所看到的马士基海陆4月1日发布的客户通告，它发至包括厦门在内的中国口岸的时间是4月20日。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　0841男：签封费，我看报纸上面，五月一日以后，全部取消。现在又生出一个名堂，0934就是那个什么设备服务叫什么？就是那个，叫巧立名目

　　许多企业主用“换汤不换药”来形容马士基此举。而马士基在通告中的解释是，“新的单项收费的执行是为了简化马士基海陆的运费结构，减少运费外附加费用的种类，并统一相同地理区域内不同港口的收费水平。”

　　(采访 陈海波 厦门大学法学院《海商法》讲师)

　　2823陈：在此之前呢，马士基在收取签封费的时候，他是根据各个不同的港口，制定了不同的政策，那么现在他提出来是适用于中国大陆的有关港口

　　这就解决了之前一些企业主认为这项收费有地区岐视的问题。不少业内人士认为，“设备操作管理费”的设置吸收了之前各方对一些收费项目的反对意见，更具有法律上的隐蔽性。比如，马士基原先在深圳口岸征收的不是“铅封费”而是“换单费”，这也被指为不合理收费，现在“设备操作管理费”所包含的4项服务中，1、2、4项对应于铅封费，第3项则是对应于此。现在，正如通告中所说，“运费外附加费用的种类”减少了，这些容易招致法律诉讼的具体的名目被一个不具体的名目所替代了。

　　(主持人2)

　　小小一项“设备操作管理费”的征收，背后原来有这么多玄机。或许有人认为，不合理归不合理，区区50元的收费似乎说大不大，值得双方这样较劲吗？事情的发展到底会走向怎样的局面？我国的货主们为什么一边强烈反对船公司征收的不合理费用，一边还乖乖地交上这些费用？一小段广告后，我们继续记者的调查。

　　(主持人3)

　　欢迎回到《经济观察》。刚才我们一起了解了航运巨头马士基在我国八口岸征收“中国大陆地区设备操作管理费”的背景，在争议双方几乎是寸步不让的多次交涉中，我们也感到，这项50元的收费背后，似乎隐藏着更深层的经济利益关系。我们首先从有直接经济损失的货主那里开始调查。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　1114男：如果一个是50的话，一条柜，一批货算起来，也是四万，一年下来。

　　黄金苗经营着一家颇具规模的工艺品出口企业，每年要从厦门港走800个集装箱的货，他告诉我们，许多船公司还在继续征收着铅封费，此外，他们还有各自大同小异的收费项目，比如换单费，保安费等，总的算下来这些费用就数马士基收得最高。另外，还有一笔最大的费用是所有船公司都征收的码头作业附加费，又称THC。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　1114男：THC那个已经投诉了很久了，但是那个更厉害，那个差不多，多十倍了，光那个差不多就四十万了

　　据厦门港务局数据，去年厦门港的国际标准集装箱吞吐量是287万箱，我们可以估算出船公司以铅封费等附加费名目在厦门口岸一年收取了至少5000万元人民币；而按每个标箱370元的收费算，仅码头作业附加费一项，一年就能从厦门口岸收走至少10亿人民币。事实上，厦门口岸的吞吐量在全国排名第七，船公司每年从中国收走铅封费30多亿元，THC 100多亿元，三年来累计500多亿元。

　　(采访 蔡远游 厦门市集装箱运输协会 副秘书长)

　　1916男： 80%是由国际的船公司收走了。有20%左右，或者将近20%是由国内的船东收取的。

　　目前，国际船公司在我国占有80%的市场份额，从中国企业征收的这些钱流入这些船公司的口袋，增强了他们在世界其它口岸的运价竞争力。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　1240男：那肯定船公司/在国外估计放一些运费，优惠他们一点，然后在国内就加到我们这边来了。

　　黄金苗所经营的树脂工艺品出口是厦门泉州一带普遍的出口产业，和这里的另一大产业石材一样，产品价值不高体积却不小，运费上消耗得本来就厉害。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　所有这些费用，全部拿到我们货主身上，我们真的是普遍感觉负担真的太重太重了。1206男；所以那些小的公司，已经倒掉很多了。

　　更不堪重负的还有这两年利润越来越低的货代和集装箱拖车企业，然而，即使船公司的这些收费给部分公司带来生存威胁，也从来没有公司敢拒付。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　1701男：因为你说你不付吧，他提单不给你。1716男：提单不给我的话，就没办法拿到银行预付，所以我们也只能忍气吞声这样子

　　拿不到船公司签发的代表货物所有权的提单，货主就没法去银行收取货款，总不能因为几十几百块钱跑掉了一大单生意，货主们也只好先付了再说。那么船公司之间就没有竞争吗？货主们可以不选择这些附加收费高的船公司吗？

　　业内人士告诉我们，这取决于货主签订贸易合同时所采用的贸易方式。国际上最常用的贸易术语有离岸价FOB和到岸价CIF或CNF，在FOB下，由国外买方和船公司签订运输合同并支付运费，船公司通常是买方指定的。而在CIF或CNF下，由出口企业与船公司签订运输合同并支付费用，出口企业就可以根据自己所能接受的收费选择船公司。而目前，中国的出口企业在外贸合同中80%采用FOB价格，也就无法对买方指定的国际船公司说“不”了。

　　(采访 黄金苗 厦门南威进出口贸易有限公司 董事长)

　　1228男：因为很多客人，现在你们知道都是买方的市场，客人他就喜欢这样子，我们也没办法。

　　在厦门市贸易发展局，局长熊衍良告诉我们，一方面，由于买方市场，我国出口企业对于贸易方式大多没有选择权，另一方面，我国的外贸业起步不久，主要是中小企业，也拿不出更吸引买方的CIF价格。

　　(采访 熊衍良 厦门市贸易发展局 局长)

　　2314男：因为国外大型的买家，他手上掌握的这个购买的量，可以说是几十亿美元，几百亿美元的量，他跟国外的航运商在洽谈当中，他拿到一个航运的价格，显然比我们一个中小企业，出口只有几百万美元，几千万美元，或者一百亿美元。所团定的一个航运的价格，会更为有利的，更为优惠。

　　这样，FOB价格往往对双方都更有吸引力，而不少出口企业也没有操作CIF的能力，乐于把运输责任交给对方。

　　如此说来，对货主而言，80%的船公司是指定的，为了完成交易又不得不按照船公司的要求交费，虽然自己的利益受到损害，却没有力量去改变它。这也不难解释面对厦门三协会乃至14家行业协会的交涉，马士基的强硬态度了。

　　(采访 李霹雳 厦门市物流协会 副秘书长)

　　1243李：在市场经营各种主体之间，事实上是有强势跟弱势的。特别是在物流业，跟交通运输业当中，就是说有相当多的一些环节，他有资源垄断，或者说他有一种公司实力，甚至一种短期的可替代的资源欠缺的情况下，他带有垄断，或者短期垄断，就是相对的一种强势地位。

　　(采访 游钰 厦门大学经济法学研究中心 讲师)

　　451男：那么如果一方拥有这种优势的地位，那么我在跟另一方交易的时候，我有优势地位，那我滥用了这种优势地位，那么实际上是对这种封闭的交易秩序的一种破坏。

　　不少业内人士认为，这是市场经济发展过程中的正常现象，首先应该考虑以法律途径解决。一种方式是货主个体到海事法院对已交纳的不合理收费提起诉讼，依据《海商法》和《合同法》争取自己的权益。但是目前我国还没有公益诉讼，货主个体诉讼的成本太大，船公司的收费也更加隐蔽，目前还没有货主进行。另一种方式是以船公司利用行业优势地位收取垄断高价的角度来进行诉讼，但是我国目前《反垄断法》还未正式出台，相关法律还不完善，货主个体要对船公司的行业地位进行取证也十分困难。

　　(采访 游钰 厦门大学经济法学研究中心 讲师)

　　0829男：反垄断法体系比较完备的国家，他一般是怎么操作的，首先在立法中间，他明确规定，禁止市场支配地位的企业，滥用市场支配地位，其中包括收取垄断高价企业，这是首先立法上，他是一种规范禁止的。第二个，他可以更多的利用反垄断主管机关，他的这个执法来解决。

　　法律手段在实践上有一定的困难，行业协会还是希望政府进行一定干预。

　　(采访 李霹雳 厦门市物流协会 副秘书长)

　　1432李：行业协会他从市场，因为他更贴近市场，那么更贴近企业的经营过程，那他可以提出很多具体的建议，包括这个甚至于一些议案，这一类的东西，那么政府呢，应当从有利于市场正当发展的角度，有利于整个社会稳定的角度来做一些，本身政府跟立法机构，应当做的事情。

　　厦门市政府相关部门则表示，赞成三协会所做的努力，但不会涉入此事。

　　(采访 熊衍良 厦门市贸易发展局 局长)

　　2423男：关于这个航运商，这个收取一些签封费，或者是设备操作费的情况呢，我们认为这个是两个不同的利益团体之间利益上的一个冲突，我们作为政府部门，我们希望双方呢，都采取这个协商解决，如果协商解决不了，那也只能走正常的司法程序来解决。

　　(主持人3)

　　看来，14家行业协会与马士基海陆的交涉之路还很漫长。但是，中国的企业至少觉醒了，开始试着联合起来，运用行业协会的力量维护行业权益，这是一件可喜的事。就在14家行业协会联合倡议拒付“设备操作管理费”的前几天，马士基海陆以23亿欧元收购了世界第四大船公司铁行渣华，其全球市场份额达到17%，成为真正的海上巨无霸。我们看到，在短短的几年内，丹麦的马士基集团合并了美国的海陆集团，英国的铁行集团合并了荷兰的渣华集团，然后他们再次合并，海运业将走向寡头垄断市场的预言似乎并不遥远。中国如何为自己的外贸企业营造良好的生存环境，是一个任重而道远的课题。好，感谢收看《经济观察》，下周见。