高速公路跑牛车 我国公路货车亟需换代

　　

    本报记者 刘娟 实习生 王婕

　　我国高速公路发展速度举世瞩目，从没有一寸高速公路到通车里程跃居世界第二仅用了十几年时间。然而，与高速公路发展极不相称的是货运水平的低效。目前全国五百多万辆货车中，老旧残破占了绝大多数，高速公路跑敞蓬货车是常态。货运低效在很大程度上吞噬了我国由廉价的劳动力、土地等生产要素和低成本的投资环境带来的竞争优势

　　近日，交通部公布了《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》。规则指出，推出这项工作是为了促进大吨位及多轴运输车辆的发展，保障运输安全，提高运输效率。首批推荐的车型范围，主要集中在集装箱运输车，厢式运输车，煤炭运输车和散装水泥运输车。业界普遍认为，这是政府运用政策杠杆引导市场发展的重要举措。

　　一半能源消耗在车的自重上

　　有关专家认为，推进我国公路货运现代化具有重要的战略意义。国务院发展研究中心在一份《积极推进公路货运现代化与装备的发展》的调查报告中指出，随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧，一个高效、便捷、安全的公路货运系统和物流配送体系，不仅成为地区和国家的投资环境重要组成部分，也日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。

　　调查报告还指出，公路货运现代化有利于降低公路损耗，减少交通事故，节约能源和保护环境，是提高国家整体竞争力的重要基础。当前，公路货运体系中最为突出的问题是公路货运装备太差。

　　货运现代化的重要前提是车辆装备的现代化。

　　二十多年前，国务院一位领导到欧洲考察，一下飞机就被强烈震撼住了，令他震撼不已的是欧洲四通八达的高速公路网。他感慨我国的公路何时能达到欧洲的水平。现在，我们的高速公路已走在世界前列，然而货运呢？

　　有人说，和欧美相比，我们公路上跑的货车都像是逃难车。借鉴国外发达国家的经验对我国公路货车进行车型调整具有重要意义。

　　发达国家货运汽车是向大吨位车和小型车双向发展的。大吨位车主要用于区际货物运输，而小型车主要用于市区内运输集散。中长途公路货车的发展方向是大吨位、专用化，低能耗和高可靠性，发展重点是半挂汽车列车。而重点的重点是厢式半挂车。

　　目前，半挂汽车在国外发达国家的中长途运输中占有70%的市场份额。与此同时，厢式半挂列车承担了非集装箱运输的绝大部分份额。具备高速高效、安全便捷、节约能源和保护环境的半挂列车是当今世界货运的发展潮流。

　　反观我国的货运车辆：13米以内各种长度的车辆五花八门；敞蓬货车唱主角；改装车随心所欲，搭两块板就可以上公路。国外先进的货车基本上1公斤自重拉2公斤货物，而我国货车恰好相反，几乎是用2公斤自重拉1公斤货物。能源消耗在自己拉自己上。

　　据交通部有关官员介绍，我国高速公路上跑的是大量性能十分落后的敞蓬货车，这些车辆超载超限严重。据统计，治超前，我国每年因超载超限造成的公路经济损失达300多亿元。

　　由于铁路运力不足，煤炭仍然需要公路运输。非法改装的运煤车又笨又重，载荷小，一半能源消耗在车的自重上。散装水泥罐车也是超载大户，10吨的车可以装40吨的罐。这些车辆不仅破坏了路面，阻塞交通，更导致交通事故大量发生，给人民生命财产造成巨大损失。我国目前的货运现状与西方发达国家相比，相差遥远。

　　厢体变矮就没有了超载的余地

　　厢式运输、集装箱运输是现代化运输方向，交通部推荐车型引导我国货车结构向国际先进标准迈进。此次推荐的有8.6米、10米、12.5米三个长度标准。为何国家1589法规规定厢式货车不超过13米即可，而交通部却仅推荐了三种标准？对此，具体负责此项工作的交通部公路司车辆管理处处长王水平回答了记者的疑问。王水平说，根据厢式车的特点，仅仅考虑车辆本身是不够的，还必须考虑与它的配套。因为，厢式车只有和叉车、托盘配套才能发挥效率。根据目前我国托盘的标准，规定了厢式车的长度，恰好是托盘的整数倍。

　　集装箱运输是现代化运输标志。我国深圳中集集团生产的集装箱车早已出口到美国，然而，我国国内却不使用这种车辆。国内是用平板车拉集装箱的。此次交通部推荐的是框架式集装箱车而不是平板式集装箱车。对此，王水平表示，这是从节约资源、降低自重、提高承载量、降低车厢高度四个角度考虑的。框架式集装箱车消耗的钢材和板材要远远小于平板式集装箱车。此外，在如何防止集装箱超载上也动了脑筋，规定40尺半挂车上不允许放两个20尺集装箱。

　　可以说，节能、降耗、防超载、引导科技进步是整个推荐车型的主旋律。煤炭运输在我国经济发展中举足轻重，从运输经济效益来讲，铁路运输最为划算。但目前铁路运力不足，所以不得不通过公路运输煤炭。但现在的公路运煤车大多数是敞蓬的，用帆布遮盖，既超载，又严重污染了环境。推荐车型有效避免了这些弊端。为防抛洒，运煤车推荐的是封闭的厢式车。为方便装卸，又要求厢体能活动，介于厢式车和栏板车之间。据了解，目前在用车中没有这个车型。所以推荐车型引导企业生产这种厢体高1.5米的车型。交通部也鼓励对现有车型进行改造。

　　超载超限是公路顽疾，推荐车型将从源头上治理超载超限。据了解，从去年6月份开始，全国治超工作拉开序幕。据交通部统计，我国超载超限车辆的比例由过去的90%减少到了10%。“虽然双超车辆的数量基本得到了遏制，但是这并不意味着治超工作可以停止。”王水平告诉记者，“我们现在取得的阶段性成果，很大程度上来自于一线执法部门持续严格检查产生的效应，而不是超载超限源头的运输车辆发生的变化。”

　　事实正是如此。由于公路上载货的车辆还是那些车辆，车厢的拦板也还是那么高，不同的是货物装得少了些而已。可以预见到，以现有运输装备的车型和结构，一旦路面检查放松，就可能出现反弹。要从根本上解决这个问题就要让厢体变矮，所以推荐车型对外观尺寸做了要求。规定了厢体的最高高度，这样以来，货车就没有了超载的余地。

　　推荐车型引导了行业技术进步。表现在它不仅在结构尺寸上对车型提出了要求，而且在技术性能上也提出了较高的标准。推荐车型限定了车辆的自重。这需要运用先进的技术和材料才能将车辆自重降低，由于在治超前，卡车主要以超载为衡量指标，轮胎，钢板，弹簧等零部件采取了加强再加强的方式，因此造成车辆自重大大增加，大部分时间卡车在拉着自己跑，消耗了大量的能源。推荐车型对所有四大类车型都明确规定了自重要求。比如推荐的运煤车型要求自重控制在16-17吨之间，载重量控制在30-32吨之间，总重49吨左右。这种推荐车辆的自重比目前的运煤车至少要减轻4吨。

　　此外，车辆安全性也是考虑重点。近几年货车事故频发，推荐车型要求车辆配备ABS刹车系统。推荐车型还要求配备车辆子午线轮胎。因为我国90%的货运车辆使用斜纹轮胎，强度低，散热性能差，容易爆胎，不符合安全节能需要。

　　对推荐车型采取经济鼓励的形式

　　交通部预期，推荐车型公布后，在3-5年内我国公路货车装备水平将会大大提高，货运面貌将会大变。此前，交通部在引导客车升级换代方面有着成熟的经验。据了解，我国公路客车也曾经历过老旧残破阶段。从1997年起，交通部开始客车等级评定工作，起步时客车制造业也曾观望，全国仅有3家企业参评。但是，随后与客车企业配套的客运企业资质评定工作让客车企业获得了效益，高等级客车受到了用户的青睐，整个客运市场中高等级客车在1998-2000年经历了一个更新的狂朝，客运业在短期内迅速实现了运输车辆的历史性革新。

　　“对客车业的引导为我们提供了良好的经验，但对卡车我们并不会采取相同的办法。”交通部公路司车辆管理处处长王水平说，“相对客车用户的规模，卡车用户基本是以个体用户为主，规模小，并且带有明显的社会属性。因此，对卡车推荐车型主要采取经济鼓励的形式进行，包括制订针对推荐车型的过路过桥费上的优惠政策。以及在路政检查上的优待，这些都将给卡车用户带来具体的实惠，从而增加用户对运输车辆升级的内在动力。”

　　业内人士认为，如果按照推荐车型引导市场，我国公路货运市场将会有很大变化，运输效率会大大提高。有关人士特别提到了推荐车型中的“好马配好鞍”问题。目前，我国货运市场普遍存在牵引车与挂车不配套现象。许多主机生产厂家认为，只有生产牵引车才能体现技术含量，看不到挂车的重要性。结果，不少用户买了性能很好的牵引车却随意配备了挂车。挂车发挥不了优势，运输效率难提高。

　　交通部在推荐车型时，特别强调了汽车列车的概念。指出“可以将牵引车车型与挂车车型一并申报。”而过去这两种车型是放在两个目录申报的。将牵引车与挂车连在一起，将会大大提高运输效率。为了促进配套工作，交通部近日专门召开了厂家座谈会，促进主机生产厂家和挂车生产厂家的“联姻”。

　　可以说，货车推荐车型是我国货运走向现代化的重要一步。但有关专家认为，要真正提高我国公路运输的现代化水平，仅有好的车型还是不够的，还要有相关的政策配套，比如，设计科学合理的道路收费制度，在严格核定车辆吨位的基础上，实现按实际运量征费，同时，对推荐车型采取多载少付的收费标准等。

　　基础设施的配套也是一个重要方面。由于厢式半挂车具有大吨位，大容量，高效高速的特点，因此，对道路，桥梁，涵洞，货场等在内的基础设施都有一定的要求。桥涵的高度和吨位还需要作出相应的调整。

　　信息化也是货运现代化的重要支持因素。现代化的货运系统需构建强大的信息化网络，欧美发达国家的厢式半挂车运输是通过GPS和电子数据传输系统支持的。及时、准确的货运信息和车辆信息对运输组织是极其重要的。目前，我国在这一方面是薄弱环节。

　　作为迈向现代化的重要标志，交通部推荐车型工作已经起步。据了解，第一批推荐车型有望在6月份发布。可以期待，在3-5年后我国公路货运装备及货运水平将呈现全新的面貌。