■陶短房

　　随着铁道部被分拆成交通运输部管辖下的国家铁路局和独立经营的中铁总公司，人们关注的焦点，已从“铁道部会不会消失”，迅速转移到“火车票会不会涨价”。

　　现在看来，涨价几乎是肯定的：铁道部分拆迄今不过几天时间，上至内部人士，下至“普通铁路员工”和专家教授，纷纷以各种形式传递“火车票一定要涨”、“市场化就是要让市场决定价格”，甚至“火车票就该比飞机票贵”等信息，而3月21日交通部发言人在新闻发布会上一则“今后火车票价将在有关部门监控下，同时铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权”的“官方吹风”，更引发人们对火车票价调整的无穷遐想。

　　其实屈指算来，新体制下的火车票价调整，无非下列三种前景。

　　第一种是铁道部分拆了，但中铁总公司仍因循旧体制下“削峰填谷”的故事，尝试在春运、节假日等高峰时段和热门线路上涨价，并大幅上调铁路货运价格，在公众强烈反弹、有关方面权衡大局后，引用“票价将在有关部门监控下”的“说法”，继续维持高补贴、低票价的旧格局，票价市场定价的初衷难以实现，运营成本降不下来，当初成立公司的目的无法完全实现。

　　第二种是引用“中铁总公司对票价调整有一定自主权”的“说法”，不顾社会效应和舆情观感，借助中铁总公司在中国铁路客、货运干线网的近乎垄断地位“霸王硬上弓”，强行大幅度提价，先把生米做成熟饭，充其量搞几个例行公事的价格听证会，拿出几个“涨价、大幅涨价、更大幅涨价”的选项，让若干精心挑选的“民意代表”举举手，做做姿态了事。“铁道人”一边享受“市场化”的红利，一边继续“非市场”的垄断经营；旅客和货运用户们却要一边忍受“市场化”的高价格，一边领教“非市场”的服务。

　　中国地方大，人口多，国情特殊，铁路客运不仅是经济问题，更是社会问题、民生问题、稳定问题，攸关大局，攸关亿万民众和广大地区，如此前景恐是有关部门和大多数中国人所决不愿看见的。第三种，自然是最理想的一种：“老铁路”的管理职能和经营职能顺利分离，铁路改制沿着“管网分离”的既定轨迹平稳发展，铁路客货运的社会属性和市场属性得到很好兼顾，铁路建设的需要和成本、利润的制约获得合理的平衡，市场化机制在完善的规则和健全的制约下充分发挥功能，客货运价格在不让民众“伤筋动骨”、不令社会和舆情沸反盈天的情况下，以较小的代价被理顺。

　　不论“铁路人”或乘客，官方、媒体、社会或民间，都希望火车票价的调整遵循第三种前景，力避第二种前景的出现。公众最为担忧的则是，在市场化的话语之下，铁路脱离公共定位的基本属性，从而成为另一个令公众无可奈何的“石化双雄”。正如前文所言，由于国情的不同，中国铁路和亿万民众间的关系更密切，其社会属性，甚至福利属性更鲜明。票价调整中需要顾及的层面更多，公众更关心，一旦不满意，反应也会更激烈，社会影响会更大。

　　鉴于此，有关方面不仅要统筹兼顾，集思广益，力争实现理想中的第三种前景，避免第二种前景的出现，更应就票价调整的原则、步骤、思路拿出权威、翔实、概念严密的“路线图”、“时间表”，并公之于世，一方面可及时、广泛征求各方面意见，避免票价调整对社会稳定、民生经济构成意外冲击，另一方面也可杜绝各类小道消息的泛滥，避免对政策框架出自本位利益的不同解读。