网约车新规戳破了谁的梦想？

　　网约车新规戳破了谁的梦想？

　　来源：二十一世纪商业评论 罗东

　　10月8日，北上广深网约车细则征求意见稿发布，相比两个月前网约车合规文件发布后的普大喜奔，这一次引起轩然大波。矛盾的焦点主要集中在北京和上海，因为这两个网约车重镇的限制反而最严。总体来说，北京、上海对网约车门槛的提高主要体现在三个层面：

　　第一：都需要本地户口和本地牌照。

　　第二：对车辆的轴距和排量提出一定要求，以北京为例： 5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。

　　这两条如果真的实施并且严格执行，显而易见的是，大部分网约车和司机将被剔除出网约车队伍。

　　滴滴回应中透露了相关数据：“以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍”。

　　第三：提出诸多线上和线下的合规性要求，平台企业过去的轻资产模式下行不通了。但相比前两条无法逾越的门槛，运营成本提高则对企业来说倒成了相对容易解决的问题了。

　　细则涉及到最直接的利益相关方就是网约车平台，目前市场三家平台：滴滴反应最激烈、易到和神州的态度比较暧昧，看不出真实想法。

三大网约车公司对于新规的反应

　　滴滴出行：百姓将重回打车难

　　1、地方政府对网约车轴距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、车辆准入年限（≤两年新车）以及网约车驾驶员必须有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。

　　此举将导致：

　　1）车辆供给骤减；

　　2）司机大幅减少；

　　3）网约车车费翻倍；

　　4）出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。

　　老百姓亦将重新面对痛恨已久的“打车难”、打车贵的旧况。而高排量的车辆准入也将增加城市环境压力。

　　2、在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。上海、北京、深圳等地对车辆、司机门槛的规定，恐怕会一举抹杀滴滴过去4年为地方就业做出的大半努力，会让司机群体收入减少70%以上。

　　神州专车：没有影响

　　1．北京上海深圳等地区出台的网约车政策管理文件相对于交通部预约车管理暂行办法是趋严的；

　　2．此次有关网约车各地方的细化政策对神州专车并没有影响；

　　3．北京和上海的网约车新规草案要求本地人才能成为网约车司机，这个政策过于苛刻。

　　易到用车：需要给予发展空间

　　1．征求意见本身是开放创新的体现，易到始终坚持和积极倡导依法合规经营，将积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则。

　　2．网约车作为共享经济的代表性行业之一，在增加社会就业等方面发挥了重要作用。新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。

滴滴。资料图

作为市场份额最大的滴滴，对于细则反应最为激烈

　　的 确，意见稿如何真的照搬实施，并且得到有效执行，滴滴在北京上海可能就一夜回到解放前，和神州、易到回到一个起跑线了，这当然不是与uber合并后的滴滴 愿意见到的结果。至于民意反馈，从网络看，怀念“又便宜又方便”的快车、抵制政策的多，少部分人叫好。总体给人的感觉是，政策简单粗暴地把一项对老百姓有 益的服务给扼杀了。

　　但事实上真的如此吗？不一定。舆论并不总是会反应这个世界的客观现实。如果要讨论网约车新细则，我们要厘清几个问题。

　　第一：很多人似乎忽视了这只是一份意见征求稿，客观上确实还有回转余地。最后“本地人本地牌”变成“本地牌”的可能性也是有的。

　　第二：屁股决定脑袋，这话糙理不糙，每个人位置不同，看问题的角度也不同。

　　举 个例子，小编每次在北京开车回回龙观，路过同成街（北京13号线地铁），路边满是等着拉活的黑车，好好的三车道生生被挤成一车道，还经常有车占据着仅有的 一条车道边打电话边缓慢行进甚至停车。下地铁的朋友可能确实得到方便了，但对开车途经这条路的人就是噩梦，当然这不能怪到滴滴头上，没有滴滴这里也是黑车 聚集地。

　　只是“老百姓”之间也会有路权冲突，你嘴里的“便宜实惠便民”可能对别人就是骚扰。想想你是不是遇到过在路边冲着出租车招手，对方 却说去接人？年轻人用网约车成了习惯，但至少短期内很多老人还是会遇到打车难的问题。细则出来后，利益受损的这部分人恰好也和网络上活跃人群的重合度比较 高，所以网络舆论就一定代表老百姓的全体利益吗？不一定。

　　第三：网络舆论里的“便宜、体验好、方便”的服务是违反商业客观规律的，这一点是 很多被补贴宠坏了的网民，有意或者无意回避的一个客观事实。同理对商家来说，所谓的“对消费者无条件的好”并不是真正的有社会责任和有良心，提供物有所值 的产品和服务，挣取合理利润，这才是真正的良心企业的评价标准。

　　第四：网约车早就不是共享经济的范畴了，如果滴滴真的是做共享，那不可能有 这么多的投资和这么高的估值，投资人又不傻。滴滴自己的数据也说明了其实是在创造新的供给，相反，细则在客观上可能还真是共享经济的理念，合理利用本地闲 置资源，当然，手段值得商榷，管控也应该，但遇到监管难题就挥舞着户籍大棒是否合理？

　　所以，细则意见稿的讨论最后就聚焦在两个层面：第一，政策制定。这个话题我们讨论不了，也不适合讨论。第二，细则可能产生的实际影响。

　　由 于最终细则还没出炉，我们还没办法断言是否会导致大规模司机失业，或者黑车司机又死灰复燃的问题。但可以预见的是，政府的导向很明确，在北京上海这种特大 城市，公共交通一定是主体出行解决方案，事实上政府的确也在大力发展公共交通，说政府不考虑老百姓生活质量，这个肯定是片面了。

资料图。

   在北京、上海等特大城市，公共交通才是主体出行解决方案

　　而网约车一定是公共交通系统的补充，有可能回归到“高价格、好体验”这个更贴合商业本质的样子。至于许多人怀念的“好用、便宜、方便”，只能说是补贴大战给一部分人群造成的幻觉，误认为集中了优质资源的一线城市可以享受到低成本的优质生活，事实证明这不符合客观规律。

　　资源集中、人口集中必然造成分层，及后来者享受的高门槛。这在美国也一样，没有户籍制度的调控，也有市场自身的调控。网络上的民意只代表一部分人的利益，而残酷地说，这部分人所谓的利益可能只是不切实际的幻想。

　　至于滴滴，不能忘记的是，滴滴确实给广大的人群出行带来了方便和利益，同时对陈旧的出租车模式造成了冲击，甚至促成改革，这是不可替代和不可磨灭的贡献。但 对滴滴来说，小编也曾经评论过：过去的打法只是在特定时期和特定发展需要的产物，不论从行政管理和商业模式、甚至资本角度，滴滴都要发生变化，补贴不能持 续，平台也应该完成从量到质的变革。

　　可以预见的是，滴滴和政策的博弈还将继续。滴滴不可能轻易倒下，对于这家志在出行解决方案的公司来说，网约车也只能是其业务模式的一个而不是全部。也有评论指出，滴滴在表达诉求的同时，要注意舆论引导和争取权利的尺度。

　　对滴滴创始人程维来说，坦率地说，年轻的他在今天所拥有的一切，来得有点快，甚至有些“简单粗暴”，他成为真正企业家的能力和潜力不用怀疑。但这次细则出台可能是他面对的最险要的一次关隘，他必须妥善地迈过去。

　　原标题：没有本地户口、车牌不能开“网约车”？新细则戳破了谁的幻想？