新华网信息北京9月23日电(记者郑彬、付少华)国家发改委9月23日发布通知，宣布对油品质量升级实行加价政策，并按照“统一公布，分散实施”的原则在全国范围内实施。分析认为，此次优质优价政策的快速推出，表明政府在能源改革中更倾向于采取市场化手段，彰显了政府加快大气污染治理的决心。专家建议，要保证油品升级的顺利实施，必须加强油品质量监管力度，严厉打击违法行为，谨防出现油品“劣币驱逐良币”。

　　多数地区汽油每升涨幅或超0.2元 北上广地区涨幅较小

　　国家发改委9月23日发布通知，决定在全国范围对油品质量升级实行加价政策。其中，车用汽柴油标准由国三升级到国四标准每吨分别加价290元和370元，由国四升级到国五标准每吨分别加价170元和160元。

　　我国大部分地区成品油目前实施国三标准，按照今年年底之前全面实施国四标准的要求，多数地区汽柴油每吨将分别提价290元和370元，折合为93号汽油和0号柴油每升分别约上涨0.2元与0.3元左右。对于北上广等已经实施国四标准且将升级到国五标准的地区，由于之前升级国四时已落实加价，此次上涨幅度将较低，如北京地区的汽柴油每吨仅分别上调50元，相当于北京92号汽油上调约4分钱。

　　发改委表示，此次加价的数值是根据油品质量升级成本调查审核的结果，在企业适当消化部分升级成本的基础上确定的。各省需结合当地油品升级进程，适时按照加价标准实施加价。以此来看，由于国内地区性差异较大，此次加价在各地的实施时间跨度可能较长。

　　实际上，早在今年2月份召开的国务院常务会议上就明确提出，要按照“合理补偿成本、优质优价、谁污染谁付费”的原则确定油品价格。据此来看，消费者作为污染物的最终排放者，承担油品升级的主要成本并不令人意外。

　　中国石油大学中国油气产业研究中心主任董秀成表示，按照“谁污染谁付费”的原则，炼厂在炼化过程中存在污染，而消费者也在汽车排放过程中产生污染，油品升级的成本就应当由企业和消费者共同承担。

　　对于此前有观点认为应由政府、企业、消费者三方共同分担成本，董秀成表示，由政府来负担成本的理由是不充分的，政府财政大部分来源于全社会税收，而成品油消费者多为驾车一族，用全社会的资源来补贴少数人显然是不合情理的。

　　能源专家、国家发改委能源研究所研究员周大地也表示，在相当长的一段时间内，我国成品油消费群体都将是人口中的少数，国家负担成本就意味着多数人要为少数人买单。

　　油品价格的市场化已是大势所趋。今年3月份发改委宣布成品油定价机制改革就已表明，决策层在推动能源领域改革时更趋向于采用市场化措施。

　　即使全国大部分地区现在就按通知上调价格，对消费者的影响预计也将有限。由于国际油价连续回落，预计本周成品油价将迎来三连涨后的首次下调。根据新华社石油价格系统发布的数据显示，9月20日一揽子原油平均价格变化率已运行至-2.63%，预计本轮计价周期末成品油价下调幅度或超过100元/吨，这将抵消掉油品升级带来的部分涨幅。

　　大气污染严重加快油品升级 柴油升级难度更大

　　数据显示，汽车尾气排放已成为我国大气污染物重要来源，主要原因就在于我国油品中硫含量较高。北京市环保局的数据显示，北京地区PM 2.5污染源构成中，汽车尾气排放占22.2%，在所有污染来源中排在第一位，尾气中的硫排放是大气污染的重要来源。

　　周大地表示，当前中国城市已经面临严峻的大气污染问题，即使按照环保部公布的pm2.5年平均浓度限值每立方米35ug来看，仍比发达国家标准宽松很多，这其中汽车保有量的增加是重要因素。加快推进油品质量升级，就是要解决这一迫在眉睫的问题，此次加价政策的快速推出，彰显出政府治理大气污染的前所未有的决心。

　　在治理和防止大气污染的背景下，我国国三和国四标准车用汽油的硫含量分别为不大于150 PPM和50 PPM，而国五标准则为不大于10 PPM，这意味着每次升级硫排放量均将大幅度缩减。

　　由于涉及到油企、车企以及环保部门的多方博弈，加上市场监管力度不足，长期以来我国油品升级进度缓慢，进程明显落后于欧美国家。欧洲从2005年开始全面实施欧四(相当于国四)排放标准，2009年起实施欧五(相当于国五)标准，同时欧六标准预计也将于2014年开始实施。而我国从2008 年才开始在全国范围内实施国三标准，即使2013年底实现向国四标准全面过渡，也要落后欧洲8年之多。

　　国四油品此前一直仅在北上广等较发达地区试点，对于此次全国范围内的整体升级，有观点认为，一些三四线城市汽车保有量还不多，部分地区油品质量甚至还不能达到国三要求，没有必要统一升级。周大地对此表示，按照我国目前城镇化进程，汽车规模的增量将很快向这些地区扩散，正需要我们未雨绸缪，早作谋划，才能避免更多城市出现类似北京的重污染雾霾天气。

　　此外，与汽油相比，我国柴油标准提升的难度更大。汽车排放专家、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊在接受记者采访时表示，要达到更高的排放标准，柴油车必须增配尾气后处理装置，而这些装置对柴油中的硫含量十分敏感，超过标准就会让装置快速失效。

　　葛蕴珊表示，目前柴油车在后处理方面的技术已经成熟，但受制于柴油硫含量超标，一直无法实施，实际上是处于车等油的局面。

　　而在炼厂方面，柴油降硫的成本与难度也高于汽油。中石化经济技术研究院院长李希宏表示，由于国内催化柴油比例大，十六烷值低，需要对催化柴油进行高压加氢改质才能生产出合格的车用柴油，难度较大。根据中石化的油品升级路线图，2015年1月1日才能向社会供应符合国四标准的车用柴油，这意味着柴油升级仍有较长的路要走。

　　油品升级成本大增 加价提升油企积极性

　　油品升级投入是一个持续的长期的过程。炼油企业是油品升级的主导者，由于中国目前进口的多是含硫量高的原油，而由国三向国四全面过渡，核心就是要降硫，油品升级必然令油企炼化成本直线上升。董秀成表示，由于设备差异以及采用原油不同，国内炼厂油品升级的成本差异较大，具体成本很难精确测算。

　　李希宏表示，油品升级的价值不仅在于大气污染物排放的减少，升级除了降低硫、氮等元素含量外，还会相应调整组成，提高燃油经济性。硫含量要求越低，相应的升级投入就越高。他表示，由于成品油零售价格受到管制，我国炼油行业普遍存在亏损，油品升级后炼油板块的盈利空间将进一步受到挤压，从产业可持续发展角度来讲，不应该把升级成本全部交给企业来承担。

　　中石化、中石油是我国排名前两位的成品油生产、销售企业，占全国成品油总产量的50%以上。得益于国家成品油价格完善机制出台，今年上半年中石化炼油板块实现利润2.13亿元，去年同期为亏损185.01亿元；中石油炼化板块则亏损158.61亿元，去年同期为亏损288.75亿。尽管炼油毛利已得到提升，但炼化行业整体仍处于盈亏边缘。此次加价将有利于油企消化升级成本投入，推动企业加快油品升级改造进程。

　　在合理补偿企业成本的同时，预计政府也将考虑各行业消费者的承受力，陆续出台一系列配套补贴措施。发改委在通知中称，将按照油价补贴机制对种粮农民、林业、渔业、城市公交、农村道路客运等困难群体和公益性行业给予补贴。

　　落实效果关键在监管力度 需谨防油品“劣币驱逐良币”

　　我国地区性差异较大，油品市场实施优质高价后，部分地区或部分行业由于价格压力，将倾向于选择价格低廉的低品质油品，可能导致油品市场出现“劣币驱逐良币”效应。

　　以地方炼厂扎堆的山东市场为例，目前山东地区民营加油站销售的地方炼厂93号汽油均价在8300元/吨左右，而该地区主营炼厂93号汽油的均价在9300元/吨左右，价差达到近1000元/吨。而在油品升级后主营油价普遍上涨，这一价差也将进一步拉大。

　　BP公司研究中国油品市场的分析人士向记者透露，调和油等非标油占中国地方炼厂的大部分产能，强制要求这部分油品退出市场短期来看难以实现。在主营炼厂油价普遍上调的情况下，低端油品反而更加凸显出价格优势。

　　高盛认为，大部分地方炼厂缺乏技术能力或财力来提升生产高质油品的能力，如果严格实施国四油品标准，地方炼厂在维持市场份额和炼油格局方面势必将面临挑战。由于地方炼厂事关地方财政收入，在地炼扎堆的地区，油品标准提升可能将面临更大阻力。

　　安迅思息旺成品油分析师李莉对记者表示，目前地方炼厂之中比较大的炼厂已经对年底前的油品升级考验做好了准备，预计将会有50%以上的产能可以达到国四标准。李莉表示，地方炼厂在市场供应中只发挥边际作用，对市场供应的影响较小，经过此次油品升级的考验，无法顺应市场的炼厂自然会被淘汰。

　　专家认为，要确保在实施优质优价的同时，让低标、非标油品逐步退出市场，势必需要加强市场监管力度。一方面，要加强成品油质量监督检查，严厉打击非法生产、销售不符合国标要求油品的行为；另一方面，也要鼓励地方炼厂加快技术改造，推动地炼优胜劣汰。

　　周大地表示，目前国内对油品质量的监管更多还是依靠大企业的品牌和信誉，像中石化这样的企业油品质量保障主要靠自查，还未建立起长期有效的第三方监管机制。同时，地方保护主义盛行也令地方炼厂、民营加油站的违法成本过低，在利益驱使下，大量不符合标准的调和油、非标油进入市场与优质油品竞争。

　　李希宏认为，要真正实现油品升级的快速推进，政府需尽快出台相关配套措施，加大对油品监管的预算资金支持，联合质检、工商等多个部门的力量，开展全国范围内的联合执法和突击检查，保障油品市场优质优价。