不论是学者，还是群众，都对未来票价可能会出现“只涨不跌”情况表达了担忧。

　　随着国务院新班子领导对铁路公司改革的密集表态，铁路票价也即将放权铁路总公司，可以预见，火车票价的改革与调价机制也即将启动。尽管不断有官员在接受采访时表示，火车票价会按市场规律来定价，将有涨有跌。但不论是学者，还是群众，都对未来票价可能会出现“只涨不跌”情况表达了担忧。

　　笔者认为这种担忧绝不是空穴来风，这倒不是因为铁路公司是垄断公司，没有竞争而独享定价权的原因，而是如果按照市场规律来办事的话，那么火车票价必然会在高铁时代后迎来一个高价时代。

　　首先，国内的火车票价其原价本来就偏低，而且是长期偏低，近十多年几乎没有过上调，我们看得见的涨价实际上是火车服务质量提升后的上涨。例如绿皮车换空调车涨一倍，空调车变动车又涨一倍，动车变高铁又上涨。其本质上的定价标准并没有改变。对于原铁道部而言，客运盈利很少甚至是赔钱的，长期以来一直执行的是货运补贴客运的政策。如果市场化，任何一个以盈利为目的的公司都不会让自己的主营项目作为一个不赚钱且耗费大量精力的项目存在，因此提高到市场价格在所难免。

　　其次，我们应认识到，火车票价其市场应有价格是很高的。从国际市场上来看，我国的火车票价在同质服务中无疑是最低的；从国内其他运输方式上来看，铁路出行也是最经济与省时的出行方式。所以其提价空间巨大。

　　再次，随着近几年物价的不断上涨，通胀压力巨大，原材料价格、征地费用、人力成本都出现了飞涨，铁路的运营成本也不断在提高，更不用提铁路公司面临的巨大的还债压力。在拿到了定价权之后，铁路公司势必会分摊自己的成本压力，适时的提高票价，甚至建立与CPI匹配的每年一次提价的长期机制。

　　最后，火车票从时空上来看，仍属于卖方市场，是稀缺资源。一方面，虽然近一段时间兰州、郑州等铁路局都推行了淡季的降价优惠，但其也同时表示这是多年前就实行的政策。通常来说，铁路客运的淡季是绝对的，不是相对的，因为国人的休假时间比较固定，因此淡季的降价优惠只对短途客流会有一定的效果，中长线客流并不会由于票价的降低而提高上座率。另一方面，铁路客运的旺季也是绝对的，不论其票价提高到多少，学生不可能不返校、民工不可能不回家过年、憋了一年的群众不可能不在国庆期间出去游玩。因此，从时间与空间角度来说，火车票价也只会是涨多跌少。

　　不论是学者，还是群众，都对未来票价可能会出现“只涨不跌”情况表达了担忧。

　　因此，笔者认为火车票价进入高价时代几乎是一个必然。不论国资委与发改委怎样监督铁路价格，都很难约束到铁路公司。因为其现在名义上已经是一个国企了，要以盈利为目的，否则其改名还有什么区别和意义？

　　而铁道部变铁路公司，这个改革应当是让政府、市场、群众三方受益的，如果有一方在改革中利益受损，那么改革不但很难持续下去，也会变味成为新的问题。我们需要关心的是，如何在火车票高价时代来临后，保护好低收入群体的切身利益，并综合考虑群众的承受能力，让铁路公司不放弃低端市场，不抛弃部分群众，从而才能避免铁路公司变成下一个中石油。

　　王亚煌 中国经营网专栏作者

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