上海金融与法律研究院执行院长 傅蔚冈

　　7月10日，《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则》(征求意见稿)发布。根据该实施细则，广州每月向市场投放的1万辆车牌号将采用“一半无偿摇号、一半竞拍”的方式进行。

　　为什么要采取摇号和竞拍相结合的模式？广州市交通工作领导小组办公室这样解释：一是通过50%的配置指标无偿摇号分配，体现了社会公平的价值取向；通过50%的配置指标的有偿竞拍，解决部分单位和个人对拥有车辆的“刚性需求”。两者结合起来，某种程度上就是所谓的“兼顾效率和公平”，让市民可以在免费获得和竞拍之间做自由选择，从而避免了单纯摇号政策的不可预期和价高者得所带来的不可承受性。

　　但这办法真的公平吗？如果仔细研读广州市实施细则的征求意见稿，我们就会发现并非如此。第10条规定“住所地在本市的个人，名下没有本市登记的中小客车，持有效的机动车驾驶证，可以办理增量指标申请登记”。这个规定包含了三个内容，一是能够办理增量指标申请登记的只能是本市的居民，二是每人名下只能够拥有一辆汽车，三是需要有驾驶证。汽车作为财产，本该由个人自主决定，但按照目前的这个办法，拥有汽车也和个人身份紧密联系，甚至沦为和福利一样的性质，要由政府依据个人的身份来分配。

　　那汽车是属于财产还是福利？毫无疑问，个人依法购买的汽车，它是属于个人的财产，而非政府给予的福利。为何政府要控制一个本来属于财产领域的事物，这其中的逻辑在哪里？一个比较直接的回答是，因为越来越多的汽车会给路面交通造成拥堵，因此政府为了公共利益，决定对汽车上牌予以各种限制，从而缓和路面交通。

　　但问题是，汽车保有量的上升是导致交通拥堵的直接原因吗？换句话说，是汽车太多了，从而导致路面拥堵？我看并不尽然。以广州为例，广州市机动车保有量为240.5万辆，而广州市的人口总数为1400万左右，千人汽车保有量还不到180辆。如果与国际大都市相比，广州的汽车保有量并不高。一个可供佐证的是，1500万人口的东京拥有523万辆车，它也没有限购，交通也不比广州差。

　　为什么拥有这么多机动车的东京，其交通并不比广州差，甚至比中国许多省会以上城市都要好？如果仔细观察，一个最为明显的区别是东京的价格机制在起作用。此处的价格机制并非是指汽车上牌需要拍卖，而是指维持汽车出行的成本很高。东京一般地区的停车一小时的费用折合人民币80元以上，而在银座等闹市区，15分钟的停车费就可以达到60元。正是昂贵的停车费，使得市民在出行的时候往往选择地铁等公共交通，而不会自驾车出行。

　　其实，东京的经验非常值得借鉴，那就是提高停车的费用。事实上，这并不仅仅是东京一地的经验，几乎是世界上汽车保有量多的城市的通行做法，无论是纽约、巴黎还是伦敦。道路之所以拥堵，是因为在马路上跑的汽车多，并不是因为这个地区拥有较多的汽车。因此，通过停车费来调节汽车在马路上的行驶时间，让稀缺的交通资源能够用付费来解决，这已成为正常市场经济国家的第一选择。

　　如果再来看看中国的停车费，我们就可以知道中国为何会堵车了。以北京为例，尽管实行了汽车尾号限行、汽车摇号上牌等多种措施，但是拥堵还是依旧。为何？因为过于低廉的停车费使得每个私家车的车主都愿意把车开到马路上。尽管经历了多次涨价，但是现在不少市中心的停车费还是维持在5元/时左右。这些地区的房价可能比肩东京，但停车费却远比东京要便宜。

　　那为何中国不通过提高汽车使用费——尤其是停车费的方式来缓解路面交通，而是采取尾号限行、控制汽车牌照等方式？在我看来，原因有二：一是国人还不习惯为服务付费——我们愿意为大量的固定资产付出高昂的价格，但是还没有习惯为服务付费，因此一旦要求提高停车费，马上就会引起民意的高度反对；二是中国的人力资本还很低，交通拥堵直接影响的是用车人的时间，不愿意为更高的停车场付费，这说明他们觉得自己的时间并不贵，于是，把大把的时间浪费在马路上就成为一个很自然的选择了。

　　不愿意提高停车费，但是却又痛恨交通拥堵，怎么办？政府就只好在数量控制上下工夫：1994年，上海开始以竞拍的方式对汽车牌照实施控制；2011年，北京开始以摇号的方式控制车牌。此次广州的“摇号加竞拍”，并没有从根本上改变以数量控制为主的调控方式。只不过比北京和上海更为讨巧，并且号称双轨制给了市民更多的选择。

　　但是这个双轨制真的给市民提供了更多的选择吗？并不尽然。正如前面所说，在任何国家，汽车都只是财产，而不是福利，此次广州对个人和单位拥有汽车设置种种严苛要件，将一大批人排除在外，这样的双轨制除了能够引来身份歧视的异议以外，对于真正解决交通问题，并没有多大的正面意义。

　　而更为不幸的一个信号是，此种以户籍为标准作为拥有某种财产的做法，或者说将本该是财产的事物以福利的方法来处置在近年来有越演越烈之势。自2010年缩紧楼市政策以来，不少地区纷纷缩紧了非本地居民购房措施，明确只有在本地缴纳社保和个人所得税之后才能具有购买住房的资格。从房市到车市，本该是拉动内需的主力却遭受各种的限购，成为当下中国最为独特的风景。

　　上世纪八十年代中国在生产流通领域存在着大量的双轨制，这本是为了减少改革成本而不得已采取的措施，但是即便如此，改革的目标还是让计划轨走上市场轨。而中国以往存在的双轨制，只是受制于户籍制度的限制而存在于教育、医疗、社保等福利领域，在生产消费领域中并没有这样的区分。而现在针对汽车和楼市的种种限制，则意味着原先横亘于城乡之间的双轨制蔓延至生产消费领域，这实在不是一个好信号。

　　经济领域中双轨制的负面效应除了对一部分人的身份歧视外，最大的弊病还在于因身份轨之间的价格差异而形成的寻租空间。这种巨额的寻租空间使得越来越多的人愿意维系这种扭曲的制度，从而走到阻止改革的对立面。当下不少地区日益紧张的本地户籍和外地人之间的冲突，绝大多数都源于这种身份双轨制。