波音把787视为决定其未来命运的一搏，现任公司副总裁马克·詹克斯曾于2003年说过，“如果这一招搞错了，公司就完了”

　　国务院发展研究中心国际技术经济研究所研究员

　　■ 陈先进

　　2001年“9·11”事件以来，民航市场长期低迷，使得波音公司[微博](BA，NYSE)面临的第一大难题就是客机滞销，眼睁睁地看着客机销售量被竞争对手欧洲空客(ARBU)赶超。与此同时，在技术创新上，空客也取得更大的进步，主要表现在它率先在机尾部件利用质轻复合材料和较快研制成功超大型客机A380，这使得“波音偶像”747相形见绌。

　　押宝787

　　为了扭转颓势，波音公司把宝押在创新型客机787上。787为中型宽体客机，比同等规模的客机节油20%，且保养成本低，可在世界各较小城市之间实现“点对点”的直飞，从而提高性价比。波音把787视为决定其未来命运的一搏。现任公司副总裁马克·詹克斯曾于2003年说过，“如果这一招搞错了，公司就完了”。

　　为降低机身重量节油，787大量利用先进复合材料。它将碳纤维涂层嵌入到环氧树脂内，质轻而耐用，在787的构架中，碳纤维涂层达到50%的含量，大大超过波音777的12%和A380的23%。787在航空历史上首次实现以全部复合材料制造整个机身，机翼和翼盒(机翼与机身的结合部)也利用了复合材料。这是787第一个创新。

　　另一创新之处体现在设计与制造的外包上。空客与波音长期以来已把客机某些部件制造外包。为了减少投资和降低成本，波音把787的部分设计和机身制造进行外包。如787机身的后部、中部和前部的制造分别由美国南卡罗来纳州的Vought、意大利的Alenic和美国堪萨斯州的Spirit三家公司承包；机翼制造由日本的三菱、富士和川崎三家重工业公司承包；川崎还承包机身的一部分。

　　创新的烦恼

　　787原计划于2009年12月首次试飞，比预定时间推迟了28个月，是客机试飞延误时间最长的历史纪录。试飞前后新客机陷入一系列事件的泥淖：零部件短缺，承包商失误，关键复合材料结构出现缺陷，需要改进或重新设计。

　　首先是过度外包导致分工难以协调，牵一发而动全身，特别表现在扣件上。制造一架波音777，机身需要特制的270万只钛、铝和不锈钢的螺栓、铆钉等。而787则需要更多的钛合金制造的扣件，以防止它们在同碳复合材料接触中产生腐蚀作用。当787工程启动时，航空工业正处于扣件短缺状况。波音扩大外包的战略加剧了这一困难。供应商以不同方式和不同进程外购扣件，结果造成供应混乱，影响了整个工程进度。

　　其次是复合材料出了问题。2008年3月，由日本富士制造的翼盒零部件在应力测试中出现了变形，改进和重新设计耗时达半年之久。后来在2009年6月首次试飞前的测试中，又发现了主翼同翼盒的复合材料连接点出现松动，为此不得不重制翼体，另外增加34个钛固定装置。分析家认为，在大量应用复合材料和新工艺的情况下，进行过度外包，“肯定是一场灾难”。

　　787首次试飞延误，使波音在2009年损失了35亿美元。此外，专家们估计，由于787设计方案多次改动，其重量肯定已超过了设定的108吨，影响客机燃效。但只要787的性能果真能够像广告所宣传那样先进，延误试飞还不至于长期损害它的声誉。波音公司已决定于今年年底向日本全日空交付首架787，目前公司已经拿到了800多架订单。

　　老对头在行动

　　但与此同时，老对手空客也没有止步不前。空客原来担心A380过大，订户可能不多。但今年6月阿联酋向空客提出了115亿美元的32架空前大订单，计划2013年开始发货，目前订单总数已达234架。同时空客还正在加紧研制新型中型宽体客机A350，欲与波音787一较高低。它也是应用50%的复合材料，现已收到约500架订单，计划2013年发货。

　　近悉，正当波音加紧准备787再次试飞时，又发现其水平尾翼安装不当，不得不叫停试飞。787今后究竟还有否、有多少或多大不确定因素的干扰，连波音自己也无法肯定。但是，公司已从过度外包中吃尽了苦头，这是肯定的。