高铁“鬼城”背后的逻辑

　　对于大部分人口不足30万的县级市来说，将高铁引入既有火车站是一个好选择

　　文/赵延峰

　　中国正处在高速铁路大规模建设时期，大量高铁站如雨后春笋，它们绝大多数选择建在新城。

　　据统计，京沪高铁沿线24个车站中除北京、上海外，其余22个站均选择建在新城。这股建设潮流与房地产市场合流，带动高铁站周边地区房地产市场超前开发，而产业与人口集聚滞后，造成大量的所谓高铁“鬼城”。

　　要搞清楚高铁“鬼城”背后的逻辑，首先要清楚高铁新城成功的关键在于如何将城市未来的发展潜力与高铁所带来的人业集聚恰当结合起来，而城市所能达到的人口规模在很大程度上代表了发展潜力。

　　按照联合国[微博]开发计划署发布的《中国人类发展报告2013》，2030年城镇化率将达到70%，新增城市居民3.1亿，相比现状增加42.4%。根据第六次人口普查数据，我国251个非省会地级城市市辖区城镇人口平均规模约为75万，这些城市是我国下一步吸纳城镇人口的主战场，到2030年，这些城市人口将增加50万~250万，完全能够支撑新城功能正常运转。

　　其次，新增加的这些人口是否都会向高铁新城集聚，就是说城市是在老城的基础上继续单中心集聚还是在外围建设新城，这与经济运行和房地产市场两大因素有关。在我国长期执行积极扩张性财政政策的宏观背景下，人民币市场货币供应量充足，政府融资便利且成本低，这种情况下外围新城土地开发成本要低于老城更新。

　　同时，政府的重大基础设施建设往往成为市场要素集聚的风向标，将高铁站与新城建设结合起来，对政府推动新城土地开发来说是“一箭双雕”。

　　理论上可行，但成功建设高铁新城仍需优良的制度设计。

　　一方面要建立与高铁新城产业更新相匹配的土地使用制度。高铁新城最终所匹配的高端生产性服务业与建设先期集聚起来的商贸、餐饮等传统服务业明显不同，前者由于需要后者及相应配套服务作为基础，需要由市场花费更长的时间来累积，这个过程需要良好的制度设计与衔接。

　　另一方面，一个新城的建设需要政府集中各方面资源长时间培养，包括基础设施及配套设施超前投资、制定优惠的产业集聚政策等。国外新城建设通常在10年后才算成形，中国即使最早通车的京沪高铁也不过两三年，所以现在就断言高铁新城建设失败还为时过早。

　　对于大部分人口不足30万的县级市来说，将高铁引入既有火车站是一个好选择。理由之一是，在下一步进城大军中，县级市人口集聚能力有限，即使理想情况也不过四五十万人口。另外，高铁新城的建设成本巨大，可能拖累县级市发展步伐，最后可能造成真正的“鬼城”。

　　(作者单位：国家发改委城市中心交通院)